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Autor Tema: FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...  (Leído 25884 veces)

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Quisiera poner aqui un FAQ creado por Charlamoteros,(donde yo he añadido algunos puntos y he suprimido otros.) ,que puede ser interesante.

Si lo veis conveniente ponerle una Chincheta...Es por que no se perdiera cuando ya haya muchos post y esté mas a mano...

Este FAQ lo tengo en otro lado,pero lo quiero poner aqui tambien con vuestro permiso...






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Este Tema en breve se completará...


-> FAQ GENERAL -> 1.- COSAS SOBRE FOROMOTERO.NET. Con algunas aplicaciones de uso general.


.  1.01.-  TUTORIAL PARA SUBIR IMAGENES(Imgur):Por indalocbr1000

Enlace al Tema:  http://www.foromotero.net/index.php/topic,126.new.html#new


.  1.02.-  TUTORIAL PARA CONTESTAR VARIAS RESPUESTAS A LA VEZ EN UN POST(MultiQuote):Por Dexter.

Enlace al tema:  http://www.foromotero.net/index.php/topic,122.0.html

.  1.03.-  TUTORIAL SUBIR IMAGENES(ImageShack):Por indalocbr1000

Enlace al Tema: http://www.foromotero.net/index.php/topic,127.msg1329.html#msg1329


.  1.04.-  COMO REGRESAR AUTOMATICAMENTE AL HILO TRAS POSTEAR:Por Dexter

Enlace al Tema: http://www.foromotero.net/index.php/topic,118.0/topicseen.html

.  1.05.-  MUCHAS CARITAS,ICONOS y DIBUJITOS VARIOS...:Por indalocbr1000

Enlace al Tema: http://www.foromotero.net/index.php/topic,130.new.html#new


.  1.06.-  INFO:RESPONSABILIDAD DE USUARIOS SOBRE TEMAS Y MENSAJES.


.  1.07.-  PROCEDIMIENTO PARA CAUSAR BAJA EN EL FORO:


.  1.08.-  MENSAJES PRIVADOS:

Enlace al Tema: http://www.foromotero.net/index.php/topic,139.new.html#new


.  1.09.-  COLOCAR UNA FIRMA/FOTO EN LOS MENSAJES:Por indalocbr1000

Enlace al Tema:  http://www.foromotero.net/index.php/topic,91.0.html

.  1.10.-  COLOCAR UN AVATAR DEBAJO DEL NICK:Por indalocbr1000

Enlace al Tema:  http://www.foromotero.net/index.php/topic,91.0.html


.  1.11.-  NORMAS GENERALES DEL FORO. (Importante):


.  1.12.- COMO RECONOCER A UN TROLL DE INTERNET. Comportamiento y forma de tratarlo.: Por Timothy Campbell

Enlace al Tema: http://www.foromotero.net/index.php/topic,128.new.html#new



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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #1 en: Septiembre 24, 20:00:16 pm »
-> FAQ GENERAL -> 2.- SOBRE EL MOTOR: Algunas cuestiones tecnicas del uso y disfrute de tu motor.


Pregunta:



·  2.01.-  ¿QUE GASOLINA LE PONGO A MI MOTO? ¿SUPER O SIN PLOMO?

.  2.02.-  ¿QUE ACEITE DEBO USAR?

·  2.03.-  ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR MANUALES DE TALLER Y FICHAS TECNICAS?

·  2.04.-  ¿QUE SON EL PAR Y LA POTENCIA DEL MOTOR?

·  2.05.-  ¿POR QUE ALGUNAS MOTOS PEDORREAN AL RETENER?

·  2.06.-  ¿COMO SE PRODUCE UN CORTE DE ENCENDIDO?

·  2.07.-  ¿ES MEJOR USAR GASOLINA DE 98 EN VEZ DE LA DE 95?

·  2.08.-  MI VIEJA MOTO YA NO ARRANCA :-\

·  2.09.-  MI MOTO TIENE CATALIZADOR ¿PUEDO CAMBIAR EL ESCAPE?

·  2.10.- ¿CUÁNTOS CV. TIENE MI MOTO?

·  2.11.- ¿COMO PUEDO CAMBIAR SIN USAR EL EMBRAGUE Y QUE VENTAJA TIENE?

·  2.12.- ¿PARA QUE SIRVE UN FILTRO DE AIRE K&N?

·  2.13.- ¿PORQUE MOTIVO SE PUEDE DOBLAR O PISAR UNA VALVULA?

.  2.14.- ¿COMO FUNCIONA EL STARTER? (Mando del aire)

·  2.15.- SOBRE MOTORES EN LINEA, EN V, Y NUMERO DE CILINDROS.

·  2.16.- ¿ES MALO MEZCLAR MARCAS DE ACEITE DE MOTOR?

·  2.17.- ¿COMO DEBO HACER EL RODAJE?

·  2.18.- ¿QUE ES EL CDI?

·  2.19.- ¿COMO FUNCIONA EL CARBURADOR?

·  2.20.- ¿PARA QUE SIRVE LA POSICION PRI DE LA LLAVE DE GASOLINA?

·  2.21.- DOBLE ARBOL DE LEVAS EN CABEZA (DOHC)... ¿MANDE?.???

·  2.22.- ¿DONDE PUEDO TRADUCIR PALABRAS TECNICAS DE INGLES?

·  2.23.- MOTORES DE INYECCION Y FALLOS EN EL ESCAPE O ESCAPE LIBRE: MALA COMBINACION.   :(

.  2.24.- COMO PROBAR LO QUE REALMENTE ANDA TU MOTO.

.  2.25.- COMO FUNCIONA EL SISTEMA DE REFRIGERACION DE UN MOTOR

.  2.26.- COMO LIMPIAR Y PURGAR SISTEMA DE REFRIGERACION MOTOR

.  2.27.- SOBRE REFRIGERANTES,ANTICONGELANTES.

.  2.28.- COMO ENCONTRAR SOLUCION A PROBLEMAS MECANICOS..


Respuestas:



·  2.01.  ¿QUE GASOLINA LE PONGO A MI MOTO? ¿SUPER O SIN PLOMO?

Desde la aparición de la gasolina sin plomo, han aparecido dudas sobre si una moto puede usarla o no. La norma general para tomar la decisión se basa principalmente en el manual de usuario que el fabricante proporciona con cualquier moto o ciclomotor. En él se dice muy claramente qué tipo de gasolina puede o debe usar la moto. No haga caso de lo que dicen los "enteraos". Como norma general, las motos fabricadas desde el año 1.993 deben poder usar gasolina sin plomo de 95 octanos, es decir, eurosúper. El uso de gasolina súper no es perjudicial, excepto para el bolsillo, si la moto no va equipada con catalizador. En ese caso es obligatorio el uso de gasolina eurosúper, ya que el plomo daña el catalizador. El uso de gasolina sin plomo de 98 octanos no suele ser necesario en casi ningún caso, ya que es más cara y no proporciona ninguna ventaja (ver punto 2.07). En motos anteriores a ese año 93, puede ser que estén preparadas para usar gasolina sin plomo, ya que fue el año en que se hizo obligatorio, pero los fabricantes se podían adelantar a la aplicación de la norma. Si tu moto no está preparada para usar gasolina sin plomo es debido a que el plomo tiene efectos lubricantes sobre algunas piezas del motor, especialmente los asientos de las válvulas. Por tanto, la falta de plomo puede afectar a medio plazo la vida del motor. Para estos vehículos, se venden aditivos específicos sustitutos del plomo (a base de potasio) para poder usar la gasolina eurosúper sin afectar a la vida del motor.

Ah, si es un 2T te da lo mismo que lleve o no plomo. La lubricación la hace el aceite mezclado con la gasofa. Echale la más barata."


Mas información añadida
 
Hasta hace unos años cuando parábamos en cualquier surtidor de combustible sólo podíamos elegir entre gasolina de un sólo tipo o gasóleo; sin embargo la evolución de los combustibles ha dado paso a una oferta más o menos amplia de productos que buscan un mejor rendimiento, menor consumo y disminución de la contaminación de nuestros motores. Dentro de este abanico de productos nos encontramos con dos tipos de gasolina denominadas 95 octanos y 98 octanos. La diferencia entre una y otra, para el bolsillo del consumidor, es de unos céntimos, pero no sólo el dinero separa un tipo de gasolina de la otra.

Autor: Por JUAN MANUEL DAGANZOFecha de publicación: 28 de agosto de 2007

 Seguro que te has parado a pensar alguna vez qué significan esas cifras, más allá de la mera denominación comercial. Pues bien, tanto 95 como 98 indican el índice de octanaje del combustible. Este término se refiere a una medida de la resistencia a la detonación de un combustible. Por ello, cuanto mayor es este índice, mayor puede ser la compresión dentro de un mismo motor, en comparación con un índice de octanaje más bajo. A efectos prácticos, y tomando como base un mismo propulsor, la gasolina de 98 hará que tenga un mejor rendimiento y que consuma menos. Este tipo de combustible se suele usar en motores con un claro perfil deportivo, que buscan un máximo aprovechamiento de su potencia. Eso sí, normalmente todos los motores accionados por gasolina aceptan ambos tipos de combustible, aunque el fabricante siempre recomendará uno u otro en función de las características del motor.

Por su parte, la gasolina de 95 octanos es el índice mínimo que se permite en Europa en la composición de la gasolina. Su ventaja con respecto a la de 98 es su precio y que facilita el arranque en frío. También hay que señalar que, al ser menos densa, es la que menos pesa. Este índice de octanaje es el más utilizado en la mayoría de los turismos y la más usada en general. Según las estadísticas de la Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP), el consumo de 95 en lo que va de año obedece a un total de 2.349 toneladas métricas, frente a las 341 toneladas de la gasolina de 98.

Salvo en un uso muy exigente del motor, la mejor manera de mantener el consumo bajo control es intentar llevarlo dentro de la zona que ofrece el mejor rendimiento
Como ya se ha comentado, gracias a la gasolina de 98 octanos (la más cara) el motor mejora rendimiento y consumo, aunque de una forma casi imperceptible para un usuario normal (alrededor de un 3%). Habría que echar mano de la calculadora y ver si el combustible que nos ahorramos al cabo del año compensa el gasto de utilizar gasolina de 98. Salvo en un uso muy deportivo y exigente de nuestro coche, la mejor manera de mantener el consumo bajo control es intentar llevar el motor dentro de la zona que ofrece el mejor rendimiento. Hay una franja de revoluciones en la que el motor nos da su mayor cifra de par, gastando lo menos posible. Esto, unido a un uso controlado del acelerador, sin movimientos bruscos, puede aportarnos mayor rendimiento que el uso de una de estas dos gasolinas.

Las gasolinas de los fabricantes

Tomando como base el índice de octanaje de 95 y 98, los operadores petrolíferos han desarrollado combustibles con diferentes nombres comerciales. Anuncian una serie de ventajas que, en ocasiones, no hacen más que reflejar una guerra publicitaria en la que ningún rival quiere quedar desbancado.

De esta manera, en el caso de los combustibles basados en la gasolina de 95 octanos, la mayoría de los fabricantes anuncian cuatro ventajas fundamentales:

•Protegen y alargan la vida del motor.
•Mantienen limpias las partes importantes de nuestro propulsor.
•Optimizan las prestaciones de los vehículos.
•Reducen el azufre en su composición, con la consiguiente reducción de emisiones contaminantes.
Por su parte, en la gasolina de 98 octanos, las empresas petrolíferas ofrecen los siguientes beneficios:

•Es una gasolina con menos contenido en azufre (incluso menos que la de 95), y, en el caso de algún producto, totalmente libre de este compuesto. Se convierte así en uno de los combustibles más limpios.
•Su composición tiene nuevos aditivos de última generación.
•Mejora las prestaciones del motor, su protección y disminuye el consumo.
•Alarga la vida útil del catalizador.
•Optimiza las prestaciones de vehículos de gama alta.
Un aspecto importante que destacan la mayoría de las empresas petroleras es el efecto positivo a largo plazo de estos combustibles. Según sus estudios, la eficiencia del motor mejora cuanto más se utilizan. Al contrario que ocurría con las gasolinas antiguas, que provocaban la acumulación de residuos en distintas partes del motor, estos combustibles tienen aditivos que ayudan a limpiarlos. Además, especifican que tanto la gasolina de 95 como de 98 octanos cuentan con este beneficio.

Si se analizan todas estas ventajas, las diferencias entre una y otra gasolina, y siempre tomando como base las indicaciones de los fabricantes, son bastante pequeñas, a pesar de las diferentes denominaciones comerciales. Y ahí entra la imagen de marca, que cobra una gran importancia. En este sentido, las empresas no dudan en asociar sus productos con las competiciones de motos, coches, Fórmula Uno, Dakar e, incluso, emplean a pilotos para que destaquen sus cualidades.

Súper 97 octanos
En un parque automovilístico como el español, que está bastante envejecido (en 2004, el 35% de los vehículos tenía más de 10 años), la gasolina Súper de 97 octanos tuvo bastante protagonismo. Este combustible sustituyó a la clásica gasolina súper con plomo en 2001, obedeciendo a una directiva europea. Es la gasolina que utilizan los vehículos que no tienen catalizador, es decir, los más antiguos.

A partir de 2009, los vehiculos que no puedan utilizar 95 o 98 deberán comprar una serie de aditivos en las gasolineras para poder funcionar correctamente
Este tipo de carburante -cuya fecha de caducidad está establecida en 2009- sustituye el plomo por otros aditivos para que puedan funcionar los automóviles sin el citado catalizador. A partir de 2009, los vehiculos que no puedan utilizar 95 o 98 deberán comprar una serie de aditivos en las gasolineras para poder funcionar correctamente. La principal idea es que el parque automovilístico español se vaya rejuveneciendo y disminuya con ello la contaminación, además de favorecer las ventas en la industria del automóvil.



·  2.02.- ¿QUE ACEITE DEBO USAR?

Los aceites sintéticos están elaborados químicamente, de forma que proporcionan las características que tienen los aceites minerales con algunas ventajas.
Un aceite mineral se extrae mediante diversos procesos del petróleo y tiene sus características antifricción dependiendo de la calidad de su API. Pero este aceite, tiende a quemarse y a degradarse químicamente con el contacto de la gasolina y el aire. Esto explica que de forma general la vida de un aceite mineral sea menor que el de uno sintético.
Pero no se puede decir que uno sintético sea mejor que un mineral. Eso lo determina el API. Este API es el índice antifricción que posee el aceite. Y te lo indica en la parte trasera del bote de aceite. Así pues hay aceites minerales con un API SB, SC, SD hasta SG que es el mayor índice que se puede obtener de un aceite mineral. Por el contrario los aceites sintéticos pueden obtener un índice API mayor que el mineral. El SAE es el índice de viscosidad. Normalmente ponen dos cifras; el primero numero indica viscosidad a 0ºC y el otro a 100ºC. Por ejemplo, un aceite SAE 20-50 se comporta como un SAE 20 en frío y como un SAE 50 en caliente. Cuanto menos sea el índice SAE, menos viscoso es, es decir, más líquido. En frío conviene índices SAE bajos para que inmediatamente el aceite pueda circular sin dificultad por los conductos, mientras que en caliente convienen índices SAE relativamente altos para que el aceite no se licue excesivamente y se pueda adherir a los sitios que debe.
Con todo esto se pretende decir que un mineral SG es igual de buen protector que un sintético SG. La diferencia es que el mineral perderá antes sus propiedades pero el sintético suele ser mucho más caro. Pero ahí esta el juego de que te puede salir mas económico realizar tres cambios de mineral que dos de sintético en el mismo número de Km.
Por otra parte, el color que adaptan los aceites usados o su viscosidad NADA tienen que ver con las propiedades antifricción que pueden conservar. Un aceite ennegrecido de buena calidad es posible que tenga mejores propiedades que otro distinto de peor calidad que aún tenga un buen color. De hecho existen marcas y tipos de aceite que comercializan aceites de color oscuro, no teniendo porque ser claros como el de girasol.

Añadido: Mira este enlace interesante...

http://www.motoactualidad.es/index.php?option=com_content&view=article&id=63:aceites-en-nuestras-motos&catid=38:cat-analisis&Itemid=55


·  2.03.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR MANUALES DE TALLER Y FICHAS TECNICAS?:normas

Nota: Con la cantidad de enlaces que hay a continuación es posible que alguno no funcione, no puedo revisarlos todos. Si detectáis alguno que no funcione comunicarlo en el foro y será corregido :ok

# Libromotor.  Su página es http://www.mediasport.net
# General Moscardó, 8. 28020. Madrid. Tlf: 91 554 81 95
# Ronda General Miltre, 188 (junto a Balmes). 08006. Barcelona. Tlf: 93 417 52 20
# En http://www.motocom.com puedes encargar manuales en inglés.

# En www.workshopmanuals.co.uk tambien puedes comprar manuales de coches y motos en ingles.

# Manuales de taller Autodata. Tlf:: 968 34 61 19
# Manuales de taller ANEJO-ETAI 2000, Tlf:: 93 373 71 00

# En http://www.manuales.8k.com tienen casi todos los manuales técnicos para vender. Están en Argentina.

# Fichas tecnicas: http://epll.no-ip.com (muy bueno) con apartado de "técnica"

# Fichas técnicas en ingles en www.motofiches.com. Desgraciadamente esta web, antes muy completa, ha tenido que quitar muchos de sus contenidos por una demanda legal de Honda :-(

# Despiece y fichas técnicas de muchos modelos de Honda y Suzuki en: www.ronayers.com/fiche/getman.cfm

# Mas fichas técnicas en francés: http://mecamotors.free.fr/
# http://library.wemoto.com/ : fotos y características técnicas y despiece de muchos modelos.
# Manuales de varias motos (a veces falla al cargar la pagina, reinténtalo) http://www.motosonline.net/motosonline/
# Otra en ingles. Aparte de que el tío es el típico patriota americano y cree que las tropas americanas están liberando a los iraquíes, sus artículos de mecánica
son interesantes. http://www.dansmc.com/. Trae cómo limpiar un carburador, o cambiar un neumático, por ejemplo.
# http://www.motosonline.net/motosonline/manuales.asp manuales de unas cuantos modelos
# http://www.gofastvideo.com/gallery/album/view/375/free-racing-videos/motorcycle-service-manuals.html manuales de usuario y mantenimiento para descargarse de varios modelos.
# http://thepit.shacknet.nu/honda/ manuales y microfichas de varias Hondas y las Yamahas J1100-1200


Webs encontradas por la peña en el mundo internet por marcas en diversos idiomas:

# APRILIA


http://www.aprilia-usa.com/documents/RSV-Mille_2000_parts_list.pdf[url]
[url]www.pegasocube.it/officina/officina.htm]
[url]www.pegasocube.it/officina/officina.htm]http://www.aprilia-usa.com/documents/RSV-Mille_2000_parts_list.pdf[url]
[url]www.pegasocube.it/officina/officina.htm]www.pegasocube.it/officina/officina.htm]http://www.aprilia-usa.com/documents/RSV-Mille_2000_parts_list.pdf[url]
[url]www.pegasocube.it/officina/officina.htm]
[url]www.pegasocube.it/officina/officina.htm]http://www.aprilia-usa.com/documents/RSV-Mille_2000_parts_list.pdf[url]
[url]www.pegasocube.it/officina/officina.htm
: Pegaso manual
http://www.serviceaprilia.com/Index_f.htm : Various models
http://www.apriliaforum.com/techtips.htm : Tech Tips in PDF format found on Aprilia's forum
http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/FuturaOwnersManual/FuturaOwnersManual1.pdf : Futura Manual de usuario.
http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/FuturaPartsList/Futurapartslist.pdf : Futura
http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manual...lish%202001.zip : RST Mille
http://www.sportbikesforum.com/manuals/RSVMilleManual.pdf : RSV Mille workshop manual
http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/RSVpartsList/RSVpartsList.PDF : RSV Mille parts list
http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/FuturaShopManual/techmanual.pdf : RSV 1000 Technical Training Course
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/439/1/RSV_MILLE_R-00.zip : RSV Mille R (2000)
http://www.caporider.com/bikeImages/nd/Chapter1.pdf : CapoNord Manual
http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/TheEngineManual/V990manual.pdf : V990 Engine Manual
http://www.caporider.com/docs.shtml : V990 engine manual

# BMW


http://home.uni-one.nl/tonythedutchy/ : R1200C Manual
http://www.themotorhead.com/downloads/BMW_F650CS_Repair_Manual_English_2001.pdf : F650 CS
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/382/1/F650.pdf : F650 GS
http://www.themotorhead.com/downloads/BMW-R1100S-RepairManual-.pdf : R 1100 S
http://www.europrez.com/europrez/files/r1150rt.pdf : R 1150 RT
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/383/1/r1150rt.pdf : R 1150 RT


# CAGIVA


http://www.cagivaproject.com/manual.htm : Mito (EV SP and RACING)

# DAELIM


http://www.dmc.co.kr/eng/pdf/owner_ns125.pdf : NS125 (en ingles)

# DUCATI


http://www.ducatimeccanica.com : Manuales y datos técnicos de ducatis antiguas.
www.ducatipaso.org : Ducati Paso
http://www.themotorhead.com/downloads/Ducati--888DE-EN-IT-ES-FR.pdf : 888
http://www.themotorhead.com/downloads/Ducati750SS-900SS1991-1996manual-DE-EN-IT-ES-FR.pdf : 750SS - 900SS (1991-1996)

# HONDA


http://www.bike-parts.fr : Aquí encontrareis todo el despiece de cualquier Honda con sus precios.
http://www.hondasportbike.com/ : Foro en ingles con muchas preguntas y respuestas típicas para modelos Honda
http://www.honda4fun.com : old Four modeller
http://www.geneva-racing.com/~alains/NSRmanualDOC.zip : NSR125 R / F
http://www.spiderskills.com/skyman/varadero/maintanence.htm : Varadero XL125V
http://www.transalp.org : Honda transalp89 manual
http://www.themotorhead.com/downloads/HondaNX650Servicemanual.pdf : NX650
http://www.directcon.net/lcshepp/PC800PLTOC.html : Pacific Coast (PC800)
http://www.salleefam.com/xr400/pdf/xr400manual.pdf : XR400 R Service Manual
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/481/1/Honda.Hornet.600.W.Service.manual.pdf : Hornet 600 W
http://www.themotorhead.com/downloads/HondaHornetcb600f-W-Servicemanual.pdf
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/477/1/HondaCBR250-87-91.pdf : CBR250 (1987-1991)
http://www.honda4fun.com/man_officina/man_officina.html : CB350F / CB400F / CB500 / CB550 Shop Manuales en Ingles
http://www.honda4fun.com/spaccati/spaccati.html : CB350F / CB400F / CB500 / CB550 / CB750 Parts List in English
http://www.dansmc.com/cb400f.pdf : CB400 F
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/474/1/HondaCBR600F2-91-94.pdf : CBR600 F2 (1991-1994)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/377/1/CBR600F2ServiceManual.pdf : CBR600 F2 (1991-1994)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/376/1/F3.zip : CBR600 F3
ftp://home.thalzone.com/ftp/Manuals/ : Manuales de cbr600 91-94, F3, F4, F4i, cbr954rr 02.
http://www.themotorhead.com/downloads/HondaCBR600F4i(01-03).pdf : CBR600 F4i (2001-2003)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/500/1/Honda_CBR600FS_Service_Manual.pdf : CBR600 FS
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/387/1/0304-CBR600RR-ServiceManual.pdf : CBR600 RR (2003-2004)
http://www.themotorhead.com/downloads/HondaCB1100SF-Workshop-Manual.pdf : CB1100 SF
http://x-files.serveftp.com/harkermaticwebspace/1nc30/ncarticles/manuals/nc30%20servicemanual.zip : VFR 400R NC30 Service Manual
http://x-files.serveftp.com/harkermaticwebspace/1nc30/ncarticles/manuals/nc30%20hrcmanual.pdf : VFR 400 NC30 HRC Manual
http://x-files.serveftp.com/harkermaticwebspace/1nc30/ncarticles/manuals/nc30%20microfiche.pdf : VFR 400 NC30 Parts Fiche
www.vf750fd.com : VF750 F Interceptor (1983-1984)
http://www.vfr-oc.de : VFR750F manual
http://www.sportbikesforum.com/manuals/90-96HondaVFR750F-Manual.pdf : VFR750
http://www.themotorhead.com/downloads/HondaVFR750F(90-96)_English.pdf : VFR 750F RC36II
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/408/1/ManualHondaVFR800_98-01.pdf : VFR800 FI (1998-2001)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/475/1/HondaMagnaVF750C-94.pdf : VF750 C Magna
http://www.vt600.de.vu : VT600 Shadow manual
http://www.vt600.net/manuals/manual_shop_67MR100/pdf/VT600C_1988_67MR100.pdf : VT600 C (1988)
http://www.vt600.net/manuals/manual_shop_67MR100V/pdf/manual_shop_67MR100V.pdf : VT600 C (1993-1994)
http://www.vt600.net/manuals/manual_shop_98/pdf/VT600C_1997-2001.pdf : VT600 C (1997-2001)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/385/1/Honda_1998-2003VTR1000F.zip : VTR 1000 F

# KAWASAKI


http://www.buykawasaki.com : Click en "Vehicle Information" : Click en "View Parts Diagrams" : Selecciona año y modelo
http://www.jochenurban.de/whb: ZRX 1100/1200 german
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/486/1/03-04_ZX6RR_Service_Manual.pdf : ZX-6RR (2003-2004)
http://www.themotorhead.com/downloads/KawasakiZX-7R-ServiceManual-(96-03)(PW=motocd).pdf : ZX-7R (1996-2003)
http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/409/1/ManualKawasaki-ZR7s.pdf : ZR-7S


# KYMCO

http://www.kymco.it/contributi/download/CAT_RIC_KYMCO/Ric_VENOX_250_e2.pdf
http://www.kymco.it/contributi/download/MANUALI_OFFICINA/MO%20VENOX%20250.zip
Para la Venox, en italiano, en español todavía no esta disponible que se sepa.

# NSU


http://home.t-online.de/home/a.jankowitsch/nsu/verteil/indexnsu/indexnsu.htm : old NSU

# SUZUKI


http://www.alpha-sports.com/suzuki_parts.htm : Casi todas las suzukis.
http://edj.net/2stroke/rg/ServiceManual/ : RG500 Manual
http://usuarios.tripod.es/puchus/alconcallejero/manual_mant.htm : en español sobre una GS500
http://www.clubgs500.com: GS500 en Español.
http://www.gstwin.com/ : GS500E Ingles.
http://www.gs500e.fr.st : GS500E Parts list. Frances
http://oldskoolsuzuki.info/fastcat/library/service_manuals/service_80gs1000.pdf : GS 1000 (1980)
http://www.diff.ru/manual/files/Suzuki_GS1000_'80_Service_Manual.zip : GS 1000 (1980)
http://users.pandora.be/botjes_place/bike/ : RF600R-900R manual
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No puedo meter mas texto en este hilo.


·  2.04.- ¿QUE SON EL PAR Y LA POTENCIA DEL MOTOR?

Para entender que es el par motor hay que recordar un poco de física. Un par de fuerzas son dos fuerzas aplicadas en distintos puntos y en sentido contrario. Lo cual produce un movimiento angular.

Imagínate una barra quieta. Ahora sujeta un extremo (a) y aplícale una fuerza en el extremo opuesto (b). El extremo sujeto (a) esta soportando la misma fuerza aplicada en el otro extremo (b). Pero se produce una rotación. Esta rotación será más "enérgica" cuanto mayor sea la fuerza y cuanto mayor longitud tenga la barra (ley de la palanca). Ahora piensa que la barra es la longitud del centro del cigüeñal del motor, al punto donde ancla la biela en el cigüeñal. Esta distancia es igual a la mitad de la carrera del motor. Carrera = a la distancia del Punto Muerto Superior del pistón hasta el Punto Muerto Inferior del pistón. Entonces, el par motor es la fuerza que ejerce el pistón en expansión por la distancia de cigüeñal - biela (carrera/2). Y la fuerza del pistón es igual a la presión en la cámara de combustión por el área del pistón (mayor diámetro de pistón = mayor fuerza => mayor par).

Resumiendo: el par es la fuerza que puede realizar el motor por vuelta.

Otra forma de explicarlo:

El par es la fuerza de giro aplicada en un eje. Por ejemplo, la fuerza que hacemos para girar un destornillador a la hora de enroscar un tornillo es un par. Cuanto más par podamos desarrollar, más podremos apretar el tornillo.

Hay que distinguir dos pares fundamentales:
- El Par Motor: Es el par desarrollado por el motor, y medido en el primario del embrague (eje de entrada).
- El Par en Rueda: Es el par que se aplica en la rueda, y es el que realmente moverá el vehículo. No coincide con el par motor, puesto que la caja de cambios se encarga de multiplicarlo (dividiendo la velocidad de giro se multiplica el par).
El par motor es la fuerza de giro que proporciona el motor a la salida del eje del cigüeñal, antes del embrague. El Par Motor Máximo, que es el dato habitualmente proporcionado por los fabricantes, es la máxima fuerza de giro que puede proporcionar el motor en el eje de salida, antes del embrague, y se da en unas condiciones determinadas:
- Plena carga: Acelerador al 100%
- Régimen de revoluciones de motor coincidente con el par motor máximo.
A cargas parciales, es decir, sin el acelerador al final de su recorrido, no se obtiene el par máximo que puede proporcionar un motor.

¡¡¡Ataquemos a la potencia!!!!  8)

Potencia es trabajo partido por tiempo. Y la potencia del motor es la capacidad de desarrollar el par en un tiempo determinado. La potencia es una función directa del par motor. Es decir, lo que desarrollan los fabricantes son motores con curvas de par determinadas. Una vez medido el par que entregan los motores se calcula la curva de potencia a partir de la siguiente ecuación: Potencia (CV) = 2 * ∏ (pi)* (núm. de RPM) * (Par) / 4500.
Cuando un motor acelera, es por que el par se lo permite. A mayor valor del "par * r.p.m" mayor potencia.
Y mayor potencia, mayores prestaciones, tanto en velocidad como en aceleración.

Otra forma de explicarlo:

La potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor en un tiempo determinado. Así, cuanta más potencia tenga un motor, más trabajo podrá realizar en el mismo tiempo. Como ejemplo, un motor más potente puede:
- Acelerar un vehículo más deprisa.
- Subir una pendiente a más velocidad.
- Remolcar cargas más pesadas.

Hay que tener claro un concepto muy importante: A una velocidad dada, la máxima aceleración, la mayor pendiente superable, o, en resumidas cuentas, la mayor fuerza en rueda, la obtendremos a régimen de potencia máxima y con
la relación de cambio adecuada para que a ese régimen circulemos a la velocidad elegida. No obstante, esta no es una manera de ahorro de combustible.

Por otro lado, sin cambiar de marcha, las mejores prestaciones las obtendremos a régimen de par máximo, dado que si no cambiamos de marcha, no modificamos la multiplicación de par y por lo tanto, cuanto más par dé el motor, más par hay en rueda.



·  2.05.- ¿POR QUE ALGUNAS MOTOS PEDORREAN AL RETENER?

La principal causa es el propio diseño del motor. Al cortar gas, algunos motores cortan a su vez el encendido (que no la inyección). Esto provoca que siga entrando mezcla aire/gasolina en los cilindros pero, al no haber encendido (chispa), no hay combustión y por tanto ese gas pasa al sistema de escape porque el motor sigue girando normalmente pero sin encendido. Cuando se vuelve a dar gas, se vuelve a producir chispa y los gases que entran prenden y éstos a su vez prenden a los gases inflamables acumulados en el escape, con lo que se produce una fuerte explosión que a veces es capaz de hacer perder la petaca. Si tu moto no está diseñada de este modo (principalmente BMW serie K, algunas trail) es probable que tenga poros en el escape por los que se escapan explosiones antes de llegar al silenciador.


·  2.06.- ¿COMO SE PRODUCE UN CORTE DE ENCENDIDO?

El motor sube de vueltas y combustiona correctamente, cuando está trabajando alto de vueltas, el ****** en cuestión, acciona el botón de RUN/OFF del mando derecho, cortando así el suministro de chispa a las bujías. El motor por inercia, sigue rodando y sigue con su ciclo admisión/compresión. Aquí se omite la combustión/escape. A cada vuelta de cigüeñal se libera en los colectores de escape de la moto una cantidad de mezcla aire/combustible sin quemar.

El antes nombrado ******, antes de que el cigüeñal deje de dar vueltas, acciona de nuevo el botón RUN/OFF, volviendo a suministrar chispa a las bujías. El primer cilindro que llega entonces al ciclo de combustión, salta la chispa, combustiona la mezcla de dentro del cilindro, y en el momento que se abre la válvula de escape, el aire caliente del cilindro hace prender la mezcla de gasolina que se encontraba en los colectores de escape. En la válvula, comienza una deflagración, que avanza rápidamente hacia la salida del silencioso produciendo ruido y una llamarada.

Esta deflagración también retrocede por los otros tres colectores hacia las válvulas de escape de los otros cilindros. Uno de los tres cilindros se encontrará en cruce de válvulas, y esa deflagración entrará dentro del cilindro y saldrá por las válvulas de admisión quemando más mezcla hasta llegar al carburador.

Esa deflagración, además de foguear el carburador y el filtro de aire, produce una onda de presión (la que hace el ruido) que, a su paso por las válvulas, hace que las guías, retenes y asientos de estas pasen a una mejor vida en poco tiempo.


·  2.07.- ¿ES MEJOR USAR GASOLINA DE 98 EN VEZ DE LA DE 95?

La 98 simplemente tiene mayor proporción de antidetonantes, así que soporta una mayor relación de compresión (simplificando mucho el tema) que la 95 sin llegar a detonar, algo que puede llegar a perforar pistones y dejar trozos de metal fundido dentro del motor en movimiento.

Puesto que la energía en un motor de explosión se obtiene mediante una combustión violenta de una mezcla estequiométrica aire/gasolina a volumen constante (reacción isocora), el único modo de aumentar la potencia actuando sobre el factor combustible (simplificando mucho) es utilizar un combustible de mayor poder calorífico, por ejemplo nitrometano, con el riesgo para la seguridad que ello conlleva. O bien, actuando sobre el factor comburente, utilizando oxígeno puro, imposible de transportar en cantidades suficientes para quemar toda la gasolina, o utilizando compuestos químicos liberadores de oxígeno puro, como el NOS (óxido nitroso) o introducir mayor cantidad de combustible acompañado de mayor cantidad de aire, para mantener la relación estequiométrica, lo que se consigue mediante los compresores de accionamiento mecánico o los turbocompresores.

Ventaja de la 98 en cuanto a poder calorífico : Ninguna, que se sepa. Por lo que, en un motor de baja compresión, que va perfectamente con 95, no gana ningún c.v. al meterle 98.

Ventaja práctica : En motores de alta relación de compresión, mala disipación de calor, etc, como suelen ser los motores más deportivos, evita la detonación anticipada.

Por eso, y sólo por eso, para proteger a los motores de alta compresión de los daños de la detonación, se utiliza 98 en lugar de 95. Otra cosa es que los motores más deportivos necesiten inevitablemente usar 98, y que la gente crea que su mayor potencia ( en c.v./l. de cilindrada) se deba a la gasolina empleada, cuando el mayor octanaje es sólo una forma de proteger al motor con  mayores prestaciones , algo que un motor de prestaciones mas "normalitas", o bien, con mejores  características de disipación de calor, no necesita.

Lo demás, el decir que "mi moto anda más con 98", no es discutible, las pruebas en carretera o circuito dependen de muchas otras variables, y sólo es demostrable esa mejora (si es que llegara a existir) en un banco de potencia, bajo condiciones controladas, y con los correspondientes factores de corrección aplicados.

Mayor octanaje significa mayor proporción de octano y por lo tanto mayor resistencia al autoencendido. El poder calorífico, o sea la energía que le puedes sacar (que hace que la moto "ande" más o menos, es la misma. por lo tanto tu moto nunca andará más por usar mayor índice de octano.
Sólo te aconsejo que la uses si tu moto se calienta mucho y hace mucho "picado" (knock y ping, el típico ruidillo de un 2CV al acelerar en baja caliente). Y esto sólo suele suceder en motos con refrigeración por aire con mucha temperatura. Algunos te dirán que ellos creen que anda más la moto con gasolina de mayor octanaje pero es una simple impresión que no se corresponde con la realidad. Para comprobar haz
la prueba pero con doble ciego para evitar autosugestionarte. Le pides a un colega que te llene el depósito con una de las dos pero no te diga cuál es, prueba la moto y luego le pides que haga lo mismo pero ahora con la otra (sea cual sea, tú no tienes que saberlo) y vuelves a probar la moto. Ya verás como así serás incapaz de ver la diferencia y si notas algo puedes ser tanto a favor de la de baja octanaje que por la de alta.
Resumiendo:
- La gasolina de 98 NO tiene mayor poder calorífico que la de 95, por lo tanto NO puede aumentar las prestaciones de un motor.
- Lo que SÍ permite la gasolina de 98 octanos es que un motor tarde más en detonar que con la 95.
 
Es decir, si uno diseña un motor pensando que usará EXCLUSIVAMENTE gasolina de 98 (competición), puede permitirse aumentar la compresión y variar los tiempos de ignición para aumentar el rendimiento del motor.
 
NINGUNO de los fabricantes de moto diseña sus motos de calle pensando que los propietarios usarán EXCLUSIVAMENTE gasolina de 98.
Es más, ni siquiera lo hacen pensando en utilizar gasolina de 95 octanos.
 
La gasolina de 95/98 es muy habitual en Europa, pero no lo es en otros muchos mercados. En los USA, por ejemplo es muy normal encontrar gasolinas de 89 y 87 octanos que cuestan bastante menos que la de 95/98.
 
Por eso los fabricantes preparan los motores para trabajar con gasolinas de bajo octanaje. Y no hay ningún aumento de prestaciones al utilizar gasolinas de alto octanaje en motores diseñados para utilizar bajo octanaje. El único beneficio es el evitar que el motor detone bajo ciertas condiciones de carga.
 
No obstante algunos colegas dicen que ellos si que notan que la moto tira mejor, sobre todo en circuito con la 98, y también es cierto que muchos fabricantes de motos recomiendan el uso de la 98 por lo menos mientras están en rodaje.


·  2.08.- MI VIEJA MOTO YA NO ARRANCA :(  :-\

Por partes:
- Cerciórate que la gasolina no tiene agua, la gasolina es hidrófila (absorbe la humedad ambiente, creo que se llama así), si lleva mucho tiempo en el deposito es fácil que tenga agua.
- Si el aceite lleva mucho tiempo cámbialo.
- Afloja los tornillos de drenaje de las cubas de los carburadores para quitar el agua que puedan tener.
- Carga la batería con un cargador lentamente.
- Quita las bujías y límpialas, luego dale al arranque con las bujías quitadas para tirar la gasolina que pueda tener en los cilindros si le has dado mucho al arranque, y se han lavado los cilindros, con las bujías
quitadas y poniéndolas a masa, comprueba que llega chispa.
  Si la moto tiene chispa, gasolina (de la buena), y compresión tiene que arrancar por OO. Suerte.



·  2.09.- MI MOTO TIENE CATALIZADOR ¿PUEDO CAMBIAR EL ESCAPE?

Excepto por consideraciones medioambientales (eficacia muy discutida hoy en día por la mayoría de preparadores) el catalizador no sirve para nada. Hace trabajar al motor con una temperatura más elevada (vease vfr 800i) , y además le resta caballos, y no solo 1 ...4 o 5 en el mejor de los casos.

Personalmente he comprobado el cambio de llevar catalizador en una cbr1100 xx y el quitarlo y sustituirlo por un tubo de escape ackrapovic. En el banco de potencia ganó 14 cv sin ningún ajuste adicional (demostrable :-p). Estas ganancias no suelen ser normales al cambiar un tubo de escape en una moto no catalizada, y no es que las catalizadas ganen más, es que entregan los caballos que deberían. La cbr 1100 xx perdió apreciablemente potencia al catalizarla...

Lo que hay que tener en cuenta es que los catalizadores se usan acompañados de inyecciones de bucle cerrado, ya que para trabajar en condiciones óptimas, el parámetro lambda, que nos indica la proporción de oxigeno que hay en los gases de escape no puede variar mucho de 1 (combustión estequiometrica 14,7 :1) , es decir que son motores que van siempre un poquito "ajustados" de gasolina... Se enriquece en las aceleraciones relativamente, nunca como lo hace una moto con carburadores, pero bueno, eso sería explicar muchas cosas para lo que era la pregunta. En conclusión :

Yo he quitado mi catalizador , pero que precauciones hay que tener...

Primero si pones un tubo de escape nuevo, debe llevar un alojamiento para la sonda lambda de tu moto . Suele ser una rosca de métrico 17 si no recuerdo mal. Si no lo llevara se hace un agujero, se suelda una tuerca y se rosca la sonda lambda allí. Es el mismo proceso que se sigue con los medidores de ratio de gasolina aire ( sondas lambda con un display) que se venden, para conocer como va la moto de carburación.

Si no pones la sonda lambda, la mayoría de inyecciones , pasado un tiempo después del arranque, cuando los gases de escape están a temperatura de trabajo para la sonda lambda (> 200 ºc para las calefactadas , >350 ºc , para las no calefactadas), si sigue detectando un valor de oxigeno en los gases de escape inusual (como sería tenerla al aire libre), ellas mismas regulan los tiempos de inyección a unos valores medios e interrumpen la corrección de los tiempos de inyección basado en los datos aportados por la sonda lambda.

Resumiendo y ya para cualquier moto:

Al cambiar el escape (y principalmente los colectores, no sólo el silencioso) modificas principalmente dos cosas:

1.- trabajo de bombeo: puedes aumentar o disminuir el trabajo de escape y admisión por el hecho de cambiar simplemente el escape, pero esto no es lo más importante;
2.- rendimiento volumétrico: puedes aumentar de forma no despreciable la cantidad de aire fresco en el motor y por tanto la cantidad de gasolina 'quemable'. En los motores antiguos (carburados), este efecto era inmediato, pues simplemente haciendo pasar más aire conseguías que entrase más gasolina. En los motores de inyección el cambio del escape obliga a cambiar las cartografías de inyección (y encendido) si queremos que el efecto sea apreciable.

Conclusión: con inyección, si no reprogramas la ECU, el efecto del escape es prácticamente estético.


·  2.10.- ¿CUÁNTOS CV. TIENE MI MOTO?

Mira en los papeles de tu moto.

CVF : C.V. Fiscales (pa impuestos)
Kw: Kilovatios, 1 Caballo Vapor son exactamente 735 watios en el Sistema Internacional osea 0.735 Kw, como ejemplo 56.4Kw/ 0.735 = 76 CV.
 
Mas exactamente, la fórmula para saber los cvf es:
0,08 (0,785 DxDxR)[elevado a 3/5] x N
Siendo D el calibre (del cilindro) en centímetros, R la carrera en centímetros y N el número de cilindros.

Como puedes ver, depende sólo de las medidas del motor, y no tiene en cuenta para nada la potencia que llega a la rueda.


·  2.11.- ¿COMO PUEDO CAMBIAR SIN USAR EL EMBRAGUE Y QUE VENTAJA TIENE?

Se suelta el gas.
Primero hay que pulsar la palanca, y luego soltar gas.
Mientras el motor acelera, no puedes cambiar (y como cambies tienes posibilidades de causar un destrozo en la caja de cambio), porque los engranajes están empujando unos a otros en una misma dirección.
Si pulsas la palanca, y sueltas gas, el motor decelera. En el intervalo en que la aceleración para a ser deceleración y la dirección de las fuerzas de empuje del piñón del cigueñal se invierte, la marcha entra sola, solita, sola.
También sirve para reducir en aceleración, cuando necesitas una marcha más corta.
Eso no es peligroso. Lo peligroso es hacerlo mal. Si lo haces bien es mejor que usar torpemente el embrague.
También lo puedes hacer cortando encendido... al subir mucho de revoluciones, entra el corte de encendido, y la palanca entra... a mediasss..., el corte es tan breve que enseguida vuelve a dar potencia el motor cuando la marcha aún no está engranada: "crack!"... el mejor sistema para destrozar los dientes de los piñones.
Para reducir también se puede hacer (lo del corte no!!!!), y de hecho se hace, es muy rápido y ayuda a evitar el rebote del tren trasero en gran medida.
En este caso la situación es como un negativo de la primera:
Partes de una situación de frenada, con el gas cerrado y el motor reduciendo.
Pulsa la palanca para bajar una marcha justo antes de dar gas. Para cambiar la deceleración en aceleración (del motor, no de la moto), debes dar un golpe de gas, y la marcha también entra suave y rápidamente.
Esto es muy fácil, cualquiera, por garrulo que sea es capaz de hacerlo, y de sacarle partido, por ejemplo, para evitar la derrapada o rebote de la rueda trasera si no vas fino con el embrague, para reducir en tramos enlazados o con la moto inclinada...
Y en carretera, por ejemplo, para reducir mientras señalizas con la mano cuando no tienes intermitentes, o cuando tienes la izquierda ocupada quitando una abeja del casco, comprobando que llevas la cartera encima, abriendo o cerrando la visera del casco, etc, etc...  ;)


·  2.12.- ¿PARA QUE SIRVE UN FILTRO DE AIRE K&N?

Un filtro de aire alternativo sirve para que el motor reciba mas aire y realice una mejor combustión. El precio es que hay que limpiarlo de vez en cuando con un aceite especifico para ello en vez de cambiarlo como los tradicionales.
Esos filtros oponen menor resistencia a la entrada de aire, así que aumenta la potencia y disminuye el consumo, la capacidad de filtrado no será la misma, por lo que en zonas de mucho polvo se pueden colar el paso de mas partículas.
El filtro es de un material "tipo filtro de papel" pero que se puede lavar y luego se ha de engrasar con aceite especial. K&N vende el kit para ello por unos 25 eypos mas o menos. Por supuesto que necesitas carburar la moto al ponerle el filtro, y lo ideal es un kit de carburacion. El complemento a esto son unos tubos mas abiertos (mas entrada de aire necesita mas salida), lo que ya hace subir el presupuesto, aparte del ruido, eso ya es conocido.
El consumo acostumbra a bajar, normalmente no mas de un 20%. Tambien perderas finura abajo y algo de bajos, pero se gana algo en medios y mas en altos.
-Live Your Life Everyday-:La vida está mala en Made Spain...

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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #2 en: Septiembre 24, 20:06:57 pm »
·  2.13.- ¿PORQUE MOTIVO SE PUEDE DOBLAR O PISAR UNA VALVULA?


# Para el doblado, se ha desplazado el calado de la distribución:
Puede ser desgaste por estiramiento de la cadena, o bien por desgaste o rotura del patín tensor de la cadena de distribución, o bien por todo ello a la vez, que posibilita el salto de uno o varios dientes en la catalina con lo que se produce el desfase de la distribución.
Si se ha desmontado la culata, y al volver a montar no se ha calado correctamente la distribución puede ocurrir este efecto.
Es normal que se hayan doblado dos o más válvulas si ha ocurrido alguna de las posibilidades anteriores.
Aún más. Podrían haberse doblado más válvulas.
Las válvulas cuando se doblan, lo hacen porque tropiezan con el pistón, debido a que abren a destiempo, por lo que no es extraño que al mismo tiempo se produzca una rotura de pistón.
Si se produce la rotura del pistón cuando el motor está en marcha, puede romperse el pistón y llegar a bloquear el mismo (gripaje).
Al mismo tiempo los restos de pistón o válvula, si se parte, pueden golpear contra la cámara de combustión y producir daños en la culata.
Cuando se produce una avería de este tipo no es extraño que resulten dañadas las guías de esas válvulas dobladas.
Por tanto: Avería chunga.
De forma que no es nada recomendable alargar los plazos para reemplazar la cadena y tensor de distribución. Peor aún es no cambiar estos elementos cuando lo indica el fabricante.


# Para el pisado: Una válvula que se queda pisada quiere decir que no cierra bien... se queda un poco abierta y la moto pierde compresión por ahí. Suele suceder o por un reglaje mal hecho o porque hace mucho tiempo que no haces un reglaje...
Para arreglar: Con suerte un ajuste de válvulas (que seguramente deberías haber hecho hace tiempo), y si la válvula no cierra bien (si te dicen que el asiento esta quemado) hay que esmerilar el asiento de la válvula

Lo malo, y encima es algo que no se ve, hasta que no desmontas la culata entera, es que al ir pisada y no cerrar bien, la válvula se calienta en exceso, por lo que se puede haberse deformado. Si se ha deformado, ya no cierra bien, ni siquiera con el reglaje de válvulas bien hecho, por lo que terminará cada vez más deformada, el calor puede acelerar el desgaste del reten de la válvula, y acelerar el consumo de aceite, aparte del rendimiento que empeora cuanto peor cierre la válvula.  Esto es con las de escape, con la de admisión, es casi imposible que se deformen por el calor (están más frías) y ademas se nota sobre todo con el motor a ralentí, que va irregular, y que pueden producirse explosiones al carburador que se escuchan con claridad.

Para el reglaje,puede entrar en este enlace:
www.gassattack.com/articulos_tecnicos/holguradevalvulas.pdf

·  2.14.- ¿COMO FUNCIONA EL STARTER? (Mando del aire)

Lo que hace es cerrar la entrada de aire a través del carburador con lo que la mezcla se enriquece. En frio se hace necesario
porque para que el motor queme una proporción adecuada de aire/gasolina necesita estar a una temperatura adecuada. Piensa que como fruto de la combustión se genera temperatura y se estabiliza en unos márgenes adecuados de tal modo que mientras el motor funcione solo estará fuera de esos márgenes cuando reciba un calentón (adiós motor) o cuando arranquemos el motor después de un periodo más o menos largo de inactividad. Por esta razón se determina una mezcla de aire/gasolina pensando en que el funcionamiento del motor en condiciones normales será a una temperatura más bien alta
(temperatura de funcionamiento) y en frío solamente funcionará durante los primeros minutos tras el arranque.
El problema es que en frío, la cámara de combustión no tiene la suficiente temperatura como para quemar de forma efectiva una mezcla de 1/20 (una parte de gasolina por 20 de aire) y necesita de una mayor proporción de combustible (gasolina) que le ayude a ponerse en marcha. Por ello si dejamos el aire cerrado cuando ya está caliente el motor será demasiada la cantidad de gasolina y la combustión será demasiado rica. El motor se verá incapaz de quemar la totalidad de la mezcla y terminará por ahogarse.


·  2.15.- SOBRE MOTORES EN LINEA, EN V, Y NUMERO DE CILINDROS.

Ventajas de Motores en línea:

    * Mas barato de fabricar: Son mas económicos de diseñar al estar todos los cilindros con la misma inclinación respecto al carter, con lo cual la multiciplidad de cilindros solo requiere una copia del anterior, lo mismo ocurre con la culata, soporte de carburadores/inyeccion, filtro de aire, etc.

    * También son mas baratos al contar con un solo árbol de levas (por función), aunque mas largo, una sola cadena/correa/cascada de engranajes/arbol de distribución, un solo bloque de cilindros y de culatas, etc.

    * Mas corto: Si es transversal claro, si alguien fabricase motores en línea longitudinales como hacia Indian la ventaja seria ser mas estrechos, pero al ir transversal todos los cilindros ocupan el espacio longitudinal de uno solo, en los motores en V ocupan el espacio de 2 cilindros, mas su apertura y a mayor apertura, mayor "hueco" queda entre los cilindros, aunque suele ser aprovechado para los carburadores/inyectores siempre son mas largos que un motor en línea.

    * Mas ligeros: Al no duplicar los sistemas de distribución y al aprovechar las paredes del cilindro contiguo


Ventajas Motores en V:

    * Mas estrechos: Un motor V2 es solo un poco mas ancho que un mono equivalente a la mitad de su cilindrada y un V4 casi igual de estrecho que su equivalente bi en línea.

    * Mayor tracción: Debido al equilibrado de masas dinámicas, un motor V4 funciona como 2 motores bi en línea al mismo tiempo (de ahí que las VFRs suenen a bicilindricas) por lo que la entrega de potencia se realiza de forma desigual en el ciclo de funcionamiento, lo cual ayuda a mejorar la tracción como en un motor "Big Bang".

    * Además tienen menor inercia y mayor rigidez el cigüeñal y los árboles de levas (aunque al estar duplicados los árboles de levas la ventaja de la inercia se anula)


Por otro lado:

    * Los motores de igual cilindrada pero con cilindros más pequeños tienen mayor régimen de giro y mayor potencia (y por tanto mayor potencia específica).

    * Los motores mayor cilindrada e igual número de cilindros tienen mayor potencia, menor régimen de giro y menor potencia específica (la relación potencia/cilindrada disminuye).



·  2.16.- ¿ES MALO MEZCLAR MARCAS DE ACEITE DE MOTOR?

Comprobar, por experiencia propia, si un aceite de moto y sus aditivos dan buen resultado o no es muy difícil en la practica.

Los aceites de moto y los de coche, contrariamente a la opinión generalizada, no son lo mismo. Un coche, como una moto, tiene dos problemas de lubricación diferentes: Lubrificar el motor y lubrificar la caja de cambios. Estas dos situaciones son muy distintas y requieren dos soluciones diferentes. En los coches el problema de ingeniería de descompone poniendo dos carter distintos y dos aceites diferentes, cada uno de ellos optimizado para una de las aplicaciones.

El problema, en las motos, es que hay solo un carter y por eso hay que formular un aceite de compromiso que pueda resolver mejor o peor los dos problemas. Esto es muy difícil de lograr. Un buen aceite de coche (mucho más barato) y siempre que no provoque problemas de adherencia en el embrague, funcionara muy bien en el motor de la moto. Al fin y al cabo su cometido en el motor de un coche (cilindros, levas, válvulas) es prácticamente el mismo que en el motor de la moto.

La dificultad está en que este aceite, además de cuidar el motor, sirva como valvolina de caja de cambios. Esto es mucho más jodido de conseguir.

Los enemigos que debe vencer un aceite en un motor son principalmente altas velocidades mecánicas y altas temperaturas. En una caja de cambios el enemigo es la corrosión y, sobre todo, la alta presión de contacto. Esto último consiste en lo siguiente: En un sistema mecánico lubricado nunca debería haber contacto directo metal-metal. Aunque visto a ojo parezca que un engranaje está en contacto con el otro, debe haber siempre una lamina, aunque sea de espesor microscópico que
mantenga separadas una superficie metálica de la otra. La alta presión de contacto consiste en que los dientes de un piñón presionan con mucha fuerza en los dientes del otro piñón y al hacerlo expulsan el aceite que debería separarlos con el peligro de que se produzca contacto intermetalico y erosión de las piezas. Si hay dos carter como en los coches este problema se soluciona especificando un aceite de alta viscosidad (como miel).

En las motos esto ultimo, que es lo único que funciona bien, no puede ser, así que el proyectista del aceite se tiene que buscar la vida como puede. O dicho de otra manera: aditivos.

Hay 3 clases de aditivos principalmente. Los más usados son los que reducen el rozamiento. Aumentan la potencia entregada por el motor y disminuyen el consumo. Esto lo consiguen porque reducen la energía que se traga el motor en el rozamiento entre sus piezas. Un motor de moto dará mas caballos con estos aditivos pero, por ser antirozamiento, pueden dar problemas de deslizamiento en el embrague. Están los aditivos anticorrosión.

Y, por último, los aditivos para presiones de contacto extremas. Estos son aditivos del tipo "última línea de defensa". Como, cuando es el aceite del motor el que lubrica la caja de cambios, es inevitable que, en ciertas ocasiones, haya contacto metal-metal entre los piñones, estos aditivos reducen las consecuencias de esa pequeña catástrofe ingenieril. Aunque no impiden que los metales se toquen, en cierto sentido, curan las heridas producidas. Algo así como la píldora del día después. Estos aditivos suelen ser innecesarios en coches pero importantes en motos.

Suele oírse muy a menudo cosas del estilo de "Lo del aceite de moto son chorradas. Yo llevo usando aceite de coche los últimos 6000 kilometros, 2000 de ellos en circuito y mi motor va como un reloj suizo". Cierto, pero ¿Y la caja de cambios?

Para valorar si un aceite o sus aditivos o la mezcla de dos aceites y de sus aditivos sea una buena idea o no hay que tener en cuenta cual es la erosión en los engranajes de la caja de cambio. Esto puede ir notándose a los 15000 kilómetros, cuando ya es demasiado tarde. Yo te recomiendo que te pongas en las manos de un fabricante de lubricantes de nombre reconocido. No te fíes de lo que va bien en alta competición: Ellos pueden cambiar de caja de cambios cada 3000 Kms.

Y es que, contrariamente a la opinión general, la prueba del algodón de un aceite en una moto no esta en como le vaya al motor sino en como se comporte en la caja de cambios. Esto depende de esos famosos aditivos para presiones extremas.

La próxima vez que al salir de un semáforo metas primera y oigas ese "doloroso" y característico "Clank" piensa en ello.


·  2.17. ¿COMO DEBO HACER EL RODAJE?

Seguro que en el manual de la moto te dice algo al respecto, no seas vago y léetelo.:normas

Para hacer un buen rodaje no se trata de llegar cuanto antes a los 1000 km, sino de "manejar toda la moto correctamente" es decir, en carreteras de curvas, tienes que frenar y cambiar jugar con el cambio frecuentemente y eso es lo que hace que todo el mecanismo de la moto se ajuste no solo el motor. Rodando en autoría lo único que se hace rodaje son los neumáticos.
Algo muy importante, es imprescindible calentar el motor antes de nada, es decir, dejarlo que gire al ralentí unos minutos.
Nunca darle acelerones en frío o salir a toda ostia.
Una vez caliente el motor hay que varíalo de revoluciones, no ponerlo a un ritmo fijo y todo para alante. Por ciudad también juegas con el cambio y frenos, pero pocas veces subirás el motor. De vez en cuando, los fines de semana por ejemplo, vete a darte unas vueltas por alguna carretera de curvas, también hay que darle un poco de alegría al motor, sin pasarse.
Un rodaje teóricamente correcto seria por ejemplo:
# 0-250 km: sin pasar de 4.000 vueltas y sin bajar de 2.500, jugando mucho con el cambio.
# 250-500 km: sin pasar de 5.000 vueltas, y esporádicamente subiéndola a 6.000.
# 500-1000 km: sin pasar de 6.000 vueltas, y subiéndola de vez en cuando a 8.000 vueltas.
# 1.000 km. en adelante: conducción normal y apretándola progresivamente.

Recomendaciones sobre todo al principio: Calentar bien el motor antes de nada, juega mucho con el cambio, ojo con los frenos no dar frenadas fuertes los primeros 250 km. para que se rueden bien pastillas y discos, no mantener regímenes de giro constantes, sino subir y bajar el motor de vueltas mucho. Olvídate de autovías y autopistas, busca carreteras de montaña, cuanto mas retorcidas mejor y tomate las cosas con calma.

En resumen, un buen rodaje es llevar la moto alegre, sir ir a ritmos mantenidos de revoluciones, sin apurar las marchas pero dejando que suba de vueltas. Un pequeño estirón de vez en cuando (sin pasarse) también es bueno. Por ejemplo, cuando dicen que los primeros 500 km no pases de 5.000 rpm, no quiere decir que te tienes que meter en autopista a 5.000 rpm's fijas hasta que hagas 500 km. Significa que estires las marchas hasta 5.000 o poco mas, y cambies...
No es malo que lleves el motor hasta 6.000 o 7.000 vueltas, pero hazlo solo como una estirada, no mantengas ese régimen... Así, el motor se rodara perfectamente.


·  2.18. ¿QUE ES EL CDI?

Cuando se habla del CDI se está hablando del "Computerized Digital Ignition", es decir, algo así como el Encendido Electrónico Transistorizado.

En este tipo de sistemas de encendido se dispone de una " Caja Negra" que, en función de diversos parámetros, (en los sistemas más perfeccionados), temperatura exterior, temperatura del refrigerante del motor, presión atmosférica, posición angular del cigüeñal, posición del pistón con respecto al punto muerto superior, apertura del mando del gas, marcha seleccionada en la caja de cambios, etc,..., que le suministran otros tantos sensores del motor determinan cual el, "mapeado", o instante óptimo para que se produzca la chispa en el(los) electrodo(s) de la(s) bujía(s) del motor.

En las motos modernas no es habitual que estos sistemas se estropeen, ya que toda la circuitería del CDI suele estar sumergida en una masa de material plástico, con el fin de absorver y filtrar las vibraciones que provienen del motor.


·  2.19. ¿COMO FUNCIONA EL CARBURADOR?


Sobre el reglaje advertimos que no es una operación para novatos, así que si no eres algo manitas mejor déjalo a algún "pofesional" del tema.
Pero si quieres atreverte aquí te ponemos un ejemplo sobre una GPZ500, suerte : ;)

En una GPZ500 no hay mucho donde tocar, así que no es muy difícil de hacer la carburación. De memoria, tienes el ralentí, un tornillo de mezcla en cada carburador y un tornillo para sincronización de los dos carburadores. Vamos a por ello. Ah, el orden de los pasos es importante.

Tras haber hecho otros ajustes y cambios (válvulas, bujías, aceite, filtro de aire), sacas los carburadores y los desmontas pieza a pieza (trabaja primero con uno y guarda el otro montado como referencia) para limpiarlos con un spray que tenga xileno (ojo, que es venenoso, usa guantes y hazlo en un lugar bien ventilado). No toques el nivel de las boyas de gasofa si no es necesario, sólo te dará problemas.
Vuelves a montar los carburatas en la moto y pruebas su estanqueidad y que la moto arranque.

Bajo cada carburador tienes un tornillo que regula la mezcla. Está un poco escondido, pero con un destornillador pequeñito se puede llegar.
Gira suavemente cada tornillo a derechas hasta que haga tope, contando el número de vueltas (suele estar entre 1 3/4 y 2 1/2) para tener la referencia de cómo estaba antes de empezar. Entonces abre los dos tornillos un número igual de vueltas, puedes empezar por 2 1/2 que es una mezcla muy rica, y prueba como va la moto con el motor caliente.
Si no va a tu gusto, cierra cada tornillo 1/4 de vuelta y vuelve a probar. No bajes de 1 3/4, que ya es una mezcla pobre, o te cargarás el motor por falta de refrigeración (sip, la gasofa se lleva parte del calor de los cilindros, que cosas :)

Ahora vamos a por la sincronización. Necesitas una herramienta para ello. Yo tengo esta: www.carbtune.com. Se trata de que la diferencia de la succión de cada carburador sea menor de 2 mm Hg, para lo que hay un tornillo que modifica esa diferencia relativa. Me remito a los manuales de cada herramienta para los detalles específicos.

Por último, sólo queda el tornillo de ralentí. Con el motor caliente, regulas el tornillo de ralentí cada que el motor se quede entre 1150 y 1250 revs.

Y ahora, a disfrutar de tu nueva moto. Te parecerá otra ;)


·  2.20. ¿PARA QUE SIRVE LA POSICION PRI DE LA LLAVE DE GASOLINA?

El grifo de gasolina de algunas motos, tiene tres posiciones, a saber RES que es la de reserva y que no necesita explicación, PRI, donde la gasolina cae hacia el carburador por la fuerza de la gravedad y ON, donde la gasolina cae por depresión del motor.

La diferencia entre PRI y ON es la siguiente. En ON, la gasolina solo sale del depósito hacia el carburador cuando el motor está arrancado, y al producirse el vacío en el carburador, este chupa la gasolina. Es la posición normal de funcionamiento.

En PRI, la gasolina cae por su propio peso, es decir, aunque el motor esté apagado, la gasolina sigue bajando hacia el carburador, con el consiguiente riesgo de que dejes la moto aparcada y rebose la gasolina de la cuba del carburador, encontrándote la moto con un bonito charco de gasolina en el suelo (marcando territorio que se dice). Esta posición hay que usarla cuando la moto lleva varias semanas sin arrancar, pues la gasolina que hay en la cuba del carburador se habrá evaporado total o casi totalmente y para que vuelva a tener suficiente gasolina en la cuba para arrancar, o lo pones en posición PRI o tendrás que darle varias veces al motor de arranque, con el consiguiente sufrimiento para la batería. También necesitaba yo ponerlo en PRI cuando me entraba la moto en reserva. Primero la ponía en PRI unos segundos y luego en RES. Por lo demás, siempre debes llevarla en posición normal (ON)


·  2.21. DOBLE ARBOL DE LEVAS EN CABEZA (DOHC)... ¿MANDE?  ???

A ver, empecemos por el principio, como "chufla" un motor:

Básicamente, un motor es un cilindro vertical por el que se mueve arriba y abajo un pistón. Este pistón está enganchado por debajo a un fierro que comunica su movimiento vertical al cigueñal, que convierte ese movimiento vertical en movimiento circular. De ahí, a la caja de cambios. Y de la caja de cambios a la rueda. Básicamente.

El caso es que para que el pistón se mueva, hay que hacer algo. Podría hacerse a mano, pero si te multan por llevar un móvil en la mano, imagina lo que pasaría si te ven conduciendo por fuera del coche mientras giras una manivela acoplada a la caja de cambios. Malamente.

Bien, lo que se hace es tapar por arriba el cilindro, con la culata. Y meter gasofa dentro para que, al estallar con la chispa de la bujía (que va roscada a la culata y con el chispero para dentro (sino, te daría un calambre) produce que la fuerza de la explosión largue al pistón para abajo del cilindro, a una velocidad acojonante.

Y mientras el pistón se mueve hacia abajo, el cigüeñal también se mueve. Y eso hace mover la caja de cambios y ésta la rueda.

Pero claro, como hemos tapado el cilindro con la culata (una especie de boina de metal, con la bujía en el medio) y hemos hecho estallar la gasofa que pusimos dentro.... o volvemos a destapar y tapar el cilindro para echarle caldo.... o se jodió el invento. Una sola explosión es muy poco para un coche que cuesta dos kilos.

Lo que se hizo entonces es inventar los "agujeros tapables" en la culata. Se coje la dremel (las de lidl también valen) y se hacen dos agujeros, uno a cada lado de la bujía. Y se tapan con una especie de chupachups plano: es decir, con una tapa pegada a un palito. A una de los chupachups lo llamamos de válvula de admisión. Y al otro, válvula de escape.

Ahora sólo queda conseguir que la válvula de admisión se abra cada cierto tiempo, para meter la gasofa dentro. Y que la bujía suelte la chispa para que el pistón salga hacia abajo cagando leches. Y después de que explote la gasofa (y el motor siga intacto), que se abra la válvula de escape, para dejar salir los gases que huelen mal, que van al tubo de escape en los coches normales y a la jeta de los motoristas en el caso de los camiones y autobuses.

¿Acabado el invento? NOOOOOOOOOOOOORLLLLLL !!!!!!!!!!!!

Necesitamos algo que abra y cierre las válvulas automáticamente (recuerda la imagen del conductor colgado de la ventanilla, accionando la manivela).
Oks, pues inventamos el ARBOL DE LEVAS. Que básicamente es un eje con levas (huevos ensartados en él) que, gracias a la excentricidad del huevo apoyado en el palito de la válvula, hace que ésta se abra y se cierre cíclicamente ella sola, cuando el arbol de levas gira.

Cojonut !!!!

Pero surge un problema: todo esto funciona bien hasta (más o menos) las doce vueltas por minuto. Pero la mayoría de los motores necesitan llegar a las docemil, que es algo más que lo que tenemos.

Lo que se hace entonces es bajar el tamaño general de todas las piezas, para hacer que estas tengan menos masa y por consiguiente, menor inercia. De 2 válvulas grandes como chupachups, en la culata, pasamos a 4, más pequeñitas.
Como son 4 palitos y cuatro sombreretes, hay que ponerlos alejados unos de otros, para que no se toquen. Eso significa alejar las de admisión de las de compresión. Eso hace también que el mismo árbol de levas ya no pueda llegar a tocar los 4 palitos, así que se pone uno para las de admisión y otro para las de escape. Voliá !!! : doble árbol de levas en cabeza (Dual OverHead Cam - DOHC)

Concretando: el DOHC, NO es "algo que dá mas potencia" sino que es una de las piezas necesarias en los motores que quieren dar mucha potencia. Potencia que se consigue girando a muchas vueltas un motor normal.
Espero haber ayudado. O no. O que se yo. :):)

Lo de doble es lo que ya te han explicado.

Ahora bien ¿PORQUE USAR EL SISTEMA DOHC?:

Para subir la potencia de un motor, tenemos básicamente dos caminos: más cilindrada o más vueltas.
Aumentar la cilindrada significa también aumentar el peso y el consumo. Es lo que se hace en los camiones, motores industriales, y en la atrasada y contaminante industria automovilística USAna.

Si usamos la segunda vía, aumentar el número de vueltas al que gira un motor trae consigo otros condicionantes, que son los que el DOHC puede ayudar a resolver.

Cuando pasas un número de vueltas determinado (en una moto, sobre 9000) empieza a aparecer la "flotación de válvulas". Esto significa que las válvulas tienen un ciclo de apertura y cierre tan corto (por balancín o leva/taqué) que llega un momento en el que no pueden seguir el ritmo que le marca el árbol y el muelle y "flotan" es decir, no se llegan a abrir, o no se llegan a cerrar, quedándose a medio camino en vez de completar su recorrido en la guía.

Esto puede provocar (lo más normal) una rotura o un vástago de válvula doblado (pisado). En vez de coger el perfil de la leva suavemente, siempre rozándolo, la flotación provoca que el taqué, o la cabeza de la válvula, "floten" en el valle sin tocar la leva y reciban un golpe seco cuando vuelve a tocar el pico de leva en la cabeza de válvula. Los muelles que devuelven la válvula a su asiento en el valle de la leva, han dejado de actuar.

Esto se intenta resolver de dos formas, si queremos seguir aumentando el régimen del motor: O bien hacemos solidaria la válvula al árbol (sistema desmo) o bien reducimos la masa de la leva, para reducir su momento de inercia y poder aumentar el régimen elevando la cota de flotabilidad.

Lo más "optimo" en términos teóricos es el sistema desmo. Pero choca con un problema grave: demasiada complejidad mecánica y muchas piezas en movimiento. Finalmente, este sistema se queda descolgado. Una Ducati no llegará jamás a 17000 vueltas ni aunque la corran con marijuana.

Finalmente, lo que se hace es construir válvulas mini o bien agujerear el vástago de la válvula, o fabricar las válvulas en titanio o aleaciones estratosféricas (por caras). Eso produce momentos de inercia casi despreciables y permite el aumento del régimen hasta 20000 vueltas sin demasiados problemas.

Pero disminuir el peso de la válvula significa también (por coherencia) la eliminación de los balancines. Con un sistema SOHC (un sólo arbol en cabeza) puedes mover 2, 3, 4 o 5 levas por cilindro sin problemas, independientemente de la posición de las cabezas de válvula. Simplemente haces los balancines más largos y de extrañas y reviradas formas... y consigues llegar hasta la válvula. Pero eso significa (igual que en el desmo) muchas piezas moviéndose, con momentos de inercia distintos. Poco productivo.

Así, entra en escena el doble arbol. Por cercanía a las válvulas, cada uno de los árboles ataca directamente (por taqués) la cabeza de la leva. Así, tenemos un sistema que mueve la válvula directamente, sin intermediarios. Y sin problemas de flotabilidad porque el arbol es comandado directamente por el cigueñal merced a una cadena triplex o duplex (buen sistema) o bien mediante engranajes (optimo si está bien diseñado).

La adopción de DOHC es un estadio varios pasos por delante de otras soluciones prehistóricas de arbol de levas simple, como por ejemplo los árboles de levas en el carter (usados por guzzi, BMW boxer y los motocultores harley) y los árboles de levas laterales (que no recuerdo haber visto en motos, pero sí en coches como el seat 850 y el R19). Estos dos sistemas implican la adopción de balancines enormes (mucha masa, mucha inercia) o bien varillas empujadoras kilométricas empujando balancines enormes. Malos sistemas ambos.



·  2.22 ¿DONDE PUEDO TRADUCIR PALABRAS TECNICAS DE INGLES?

En http://www.el4x4.com/spa/item/26.html y en http://www.sapiensman.com/ESDictionary/index.htm tienes unos diccionarios técnicos de mecánica ingles-español


·  2.23. MOTORES DE INYECCION Y FALLOS EN EL ESCAPE O ESCAPE LIBRE: MALA COMBINACION :(

¿Cual es la diferencia entre un motor de inyección y uno de carburación tradicional?

Digamos que en un motor de carburación, no hay una regulación continua de la proporción en la mezcla de la alimentación, ya que ni hay mecanismos para ello, ni hay sensores que informen de lo que ocurre aguas abajo de los carburadores.

En los motores de inyección es distinto: La proporción adecuada en la mezcla se regula de manera continua y exacta, siendo comandados los inyectores desde una centralita que, en tiempo real, está evaluando señales que le llegan de multitud de sensores distribuidos por todo el motor, desde temperatura y presión en la caja de aire, pasando por régimen de giro y carga, hasta condiciones en el escape.

Si, eso, condiciones en el escape. La inclusión de la inyección y su mucha mayor exactitud en la preparación de la mezcla permitieron, hace años, el montaje de los catalizadores de gases en el escape. Estos elementos necesitan que los humos
de escape sean los procedentes de la combustión de una mezcla en proporciones muy exactas.
Para garantizar que esta última condición se cumple, algunos de los motores con catalizador llevan también una sonda en el conducto de escape, antes del mismo, llamada sonda Lambda, que se encarga de informar a la centralita de la proporción de oxígeno en los gases de escape.
¿Qué sucede cuando tenemos un poro, agujero o grieta en los colectores del escape, o funcionamos a escape libre? Pues, como es de esperar, la lectura de la sonda lambda será que hay mucho más oxígeno en los gases de escape que el que debiera haber, ya que nos estará entrando aire del entorno por el tubo de escape (aunque parezca que solo salen humos, también entra aire por el agujero). La centralita, intentará solucionarlo de la única manera que puede, y es ordenar a los inyectores que inyecten más gasolina para aumentar la riqueza de la mezcla y así disminuir la cantidad de oxígeno en la misma.

¿Cual es el resultado? Pues que el motor trabajará en las condiciones de mezcla más rica posibles, ya que aunque aumente el dosado relativo de la misma, la lectura de la sonda lambda siempre será de exceso de oxígeno. Como consecuencia, la moto rateará en bajas, gastará mucha gasolina, la temperatura del escape será más alta, tirará humo azul, etc, además de las peores consecuencias:
- Depósitos de carbonilla por todos los sitios.
- Si se hace esto durante mucho rato, catalizador ATPC, porque si le llegan hidrocarburos sin quemar, se jode.
- Bujías impregnadas y con depósitos.
Y todas las demás consecuencias del uso intensivo de una mezcla demasiado rica.

¿Y esto no sucede en los motores de carburación? Pues si, sucedería exactamente lo mismo, dada una mezcla demasiado rica, las consecuencias serían las mismas.
Lo único es que los motores de carburación no varían la riqueza de la mezcla cualesquiera sean las condiciones en el escape, por lo tanto, funcionan peor a escape libre, pero ni tan mal, ni provocando tantos daños como los motores de inyección.

.  2.24.- COMO PROBAR LO QUE REALMENTE ANDA TU MOTO.

Si la moto la pruebas acelerándola normalmente y apurándo el mando del gas en la marcha mas elevada,(normalmente la 6ª) consegirás un pico de velocidad elevado pero puedes observar que el cuentarevoluciones no suele llegar hasta arriba del todo.Esto lo probé yo en la mia y la puse a 276 Kms/h. con gas a fondo en 6ª.
Si quieres saber realmente lo que dá de sí hay que hacer lo siguiente: Acelerar mucho en 1ª ,sin llegar a levantar la moto,y en las siguientes marchas no cambiar hasta cortar inyección.Ahi es cuando de verdad se vé lo que anda.Esto último lo hice con la mia,no pude llegar a cortar inyección en 5ª para poner 6ª por la cercania a curva,pero llegué a ponerla a 271 Km/h.He visto un video de mi moto en Internet en la que el tio ponia su moto a 297 en 5ª,en 6ª llegaba el marcador a 299,por que no está preparado para marcar mas.Pero la moto daba mas de sí,pues la aguja del Cuentarevoluciones seguia marcando mas,hasta que encendia luz de corte de inyección.Por cierto, yo tengo la Honda CBR 1000 RR Fireblade.
PD.- Las experimentos con gaseosa,estas pruebas solo las afirmo cuando se hagan en circuito o zona cerrada al tráfico en general..Por tu seguridad y la de los demas.

.  2.25.- COMO FUNCIONA EL SISTEMA DE REFRIGERACION DE UN MOTOR

Este sistema es un conjunto de componentes que tienen por finalidad mantener una temperatura normal de funcionamiento en el motor, en cualquier condición de marcha.

Funcionamiento.   Al poner en funcionamiento el motor de combustión interna a través del motor de arranque, el cigueñal comienza a girar y con él todo el conjunto móvil, distribución, encendido, etc., y que al funcionar por sí mismo aumenta considerablemente la temperatura, producto de la combustión y el roce de las piezas en movimiento. Estas altas temperaturas hay que disminuirlas rápidamente para evitar el agarrotamiento de las piezas móviles ( el motor se funde ) que dañarían considerablemente el motor.

El Cigueñal en su giro arrastra consigo la cadena o correa, que arrastra a su vez la bomba de agua para crear una corriente de un liquido a través del motor y del radiador, extrayendo así el calor producido en las cámaras del motor y culata.El aire mismo del propio movimiento del vehículo,pasa a traves del radiador,con ello obtenemos el enfriamiento de dicho líquido.El radiador suele llevar un térmico y un ventilador,para refrigerar en caso de subida excesiva de temperatura.Dicho térmico ya viene predefinido por el fabricante para que ponga en marcha,de forma eléctrica,el ventilador a una temperatura dada.

Como el motor es una máquina térmica, en frío su rendimiento y funcionamiento es deficiente y es en esta condición donde más contamina y se desgasta. Para mejorar esta deficiencia existen mecanismos para que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento lo más rapidamente posible y entre ellos está el termostato que al estar el motor frío está cerrado, impidiendo el paso del agua hacia el radiador durante los primeros minutos de funcionamiento y a medida que se calienta se va abriendo paulatinamente hasta quedar totalmente abierto, según sea la temperatura.

Clasificación :

a) Motor refrigerado por agua

b) Motor refrigerado por aire ( Citroneta )

a) Motor refrigerado por agua, se refiere a que el calor es absorvido por un líquido refrigerante en permenente movimiento para disiparlo a la atmósfera por radiación en el radiador.

b) Motor refrigerado por aire, se refiere a que no usan agua ni ningún otro líquido  refrigerante, sino que lo reemplazan con unas aletas disipadoras de calor, ( motores de aluminio con antimonio ) y   el aceite de motor pasa por un pequeño radiador que lo enfría.

Para que el motor pueda mantener la temperatura normal de funcionamiento por largos periódos,  necesita de componentes que también son propios del sistema.

Componentes Generales Motores Refrigerados por Agua.

1.-Radiador, 2.- Ventilador, 3.- Bomba de agua, 4.- Conductos, 5.- Sellos de agua, 6.- Bulba indicador de Temperatura, 7.- Termostato, 8.-Correa del Ventilador, 9.- Depósito auxiliar, 10.- Líquido refrigerante, 11.- Tapón de vaciado.

Finalidades Específicas

 1.- Radiador : Tiene por finalidad enfriar el agua por medio de una serie de láminas y tubos metálicos por donde pasa el agua, que son de paredes muy finas, que unen tanto al depósito superior ( que es por donde llega el agua caliente desde el motor ) como al depósito inferior ( que es por donde sale el agua más fría hacia el motor).

Se distinguen básicamente 3 Secciones :

a) Bote o depósito Superior

-Tapa radiador

-Tubo de llenado

-Manguera de rebalse

Conducto de entrada

b) Núcleo o parte central

-Conductos de paso de  agua

- Láminas disipadoras

c) Bote o depósito inferior

-Termo swich

-Conducto de salida

-Tapón de drenaje

2.- Ventilador : Tiene por finalidad producir una corriente de aire frío a través del núcleo o parte central del radiador. Dependiendo de su accionamiento se distinguen básicamente 3 tipos :

a) Accionamiento mecánico

b) Accionamiento eléctrico

c) Accionamiento electro-mecánico

a) Accionamiento Mecánico : Se refiere a que la rotación del ventilador se hace por medio de la polea del cigueñal y la correa del ventilador.

b) Accionamiento Eléctrico : Es por medio de un motor eléctrico controlado por un interruptor térmico ubicado por lo general en la parte inferior del radiador.

c)  Accionamiento electro-mecánico : es accionado mecánicamente por la correa del ventilador, pero cuando es atraído electromecánicamente hacia la polea. ( también en el momento de la conección es controlado por un interruptor térmico. Ej. Fiat 125

Nota de Prevención : Como es de entender, los dos últimos sistemas, accionan al ventilador una vez que el motor ha llegado a su temperatura normal de funcionamiento, por lo tanto no se deben tocar las aspas del ventilador cuando el motor está funcionando , a pesar  que éste tiende a girar levemente, ya que en cualquier momento se puede conectar.

3.-Bomba de Agua : Tiene por finalidad succionar el agua desde el bote o depósito inferior del radiador e impulsarla hacia las cámaras y conductos del motor, en constante circulación, por medio de la correa o cadena que recibe a su vez el movimiento de rotación de la polea del cigueñal.

Componentes Bomba de Agua:

a) Brida, cubo o flanche

b) Conjunto eje rodamiento

c) Cuerpo o Carcaza

d) Sello o retén

e) Impulsor o Turbina.

4.- Conductos : Tienen por  finalidad permitir la libre circulación del líquido refrigerante. Tipos :

a) Rígidos ( cavidades interiores del block y culata)

b) Flexibles ( manguera; radiador, calefacción, etc.)

5.-Sello de agua : Son unas especies de tapas circulares que van a presión en ciertos lugares del motor y tienen por finalidad permitir la construcción y limpieza de las cámaras y conductos de agua. Además, en caso de temperaturas muy bajas permitir la libre expansión del hielo, protegiendo al motor de posibles trizaduras. Existen 2 tipos.

a) Latón

b) Bronce

6.-Bulbo indicador de Temperatura : Como su nombre lo indica, tiene por finalidad indicar la temperatura de funcionamiento del motor, existiendo 2 tipos de indicadores.

a) Eléctricos ( mediante una luz testigo en el tablero de instrumentos)

b) mecánicos ( del tipo reloj)

7.-Termostato : Tiene por finalidad lograr que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento lo más rápidamente posible y además regular el paso del agua hacia el radiador, según temperatura, cuando el motor está frío el termostato está cerrado, ( no deja pasar el agua al radiador) motor caliente, el termostato está abierto.

8.- Correa o cadena : Tiene por finalidad recibir y transmitir el movimiento de rotación mecánico de la polea del cigueñal, hacia la polea del alternador, polea de la bomba de agua.

9.-  Depósito auxiliar : Tiene por finalidad recibir el excedente de agua o vapor caliente que viene desde el radiador cuando el motor está caliente y permitir su devolución cuando el motor se enfría.

10.-  Líquido Refrigerante : Tiene por finalidad absorver el calor generado por la combustión de la mezcla ( aire más combustible ) y el roce de las piezas en movimiento, disipándolo a la atmósfera por radiación. En zonas o épocas de baja temperatura es recomendable mezclar el agua con anticongelantes que tengan a su vez ciertas propiedades lubricantes.

11.-  Tapón de drenaje o vaciado : Tiene por finalidad permitir el vaciado de todo el líquido refrigerante del motor.


Averías más comunes del sistema de refrigeración

Síntoma 1.- Aumento excesivo de temperatura

Causas :

- Falta líquido refrigerante

-Pérdida de liquido refrigerante ( roturas)

-Radiador tapado

- Conductos obstruídos ( culata )

-Correa ventilador cortada o suelta.

- Bomba de agua en mal estado

-Termo-swich malo

- Fusible quemado ( motor eléctrico

-Termostato pegado ( cerrado )

 Síntoma 2.- Demora en llegar a la temperatura normal

Causa :

-Termostato no cierra

Síntoma 3.- Causas ajenas al sistema

No olvidar que situaciones o defectos de otros sistemas, también producen aumentos de temperatura y son ajenos al sistema propiamente dicho.

. 2.26.- COMO LIMPIAR Y PURGAR SISTEMA DE REFRIGERACION MOTOR

Hola a todos.
Para empezar es necesario que tengais un producto especial para la limpieza del circuito de refrigeración, supongo que de venta en cualquier tienda especializada.
Una vez dispongais de él, empezaremos la operación:

1-. Quitais los tubos por la parte que va al radiador y dejais que salga todo el refrigerante.
2-. Después, a través del orificio en el cual iba el tubo 1(el que está mas arriba del radiador), meteis agua (del grifo) e irá saliendo por el orificio del 2(el que etá ma bajo del radiador). Esto lo haceis hasta que el agua que vaya saliendo, salga de un color transparente, es decir, que ya no saque más mierda.
3-. Ahora, lo mismo pero en el bloque del motor, meteis el agua por el tubo 1(el mas alto) y saldrá por el tubo 2 (el mas bajo,el agua saldrá por gravedad)(todo esto con los dos tubos sueltos, claro...) hasta que salga el agua transparente.
4-. Colocas el tubo 2, (siempre el tubo 1 será el mas alto y el 2 el mas bajo..) viertes el líquido para limpiar el circuito que habeis adquirido por el orificio donde se colocará el tubo 1.
5-. Meteis agua del grifo (no os alarmeis, que no pasa nada...) otra vez por el orificio del radiador donde se coloca el tubo 1 hasta que rebose (que no os salga demasiado agua, porque se perderá el líquido especial...) y por el tubo 1, echáis agua también hasta que rebose.
6-. Una vez hemos llenado el bloque y el radiador, volvemos a colocar el tubo 1.
7-. Poneis el motor en marcha (comprobando el nivel del líquido refrigerante en la botella de expansión...) y lo dejais media hora a ralentí.
8-. Después teneis dos opciones, o esperar a que se enfríe el motor para no quemaros con el agua  , o quitar el tubo dos, sin esperar, para que se vacíe el circuito.
9-. Cuando tengais el circuito vacío colocais el tubo 2.
10-. Después quitais el tubo 1 y llenais el radiador y el bloque con líquido refrigerante (del que le echais al coche normalmente) hasta que rebose, y colocais otra vez el tubo.
11-. Por último, llenais la botella de expansión hasta que el nivel se mantenga en el máximo (prestar especial atencion a que, debido a que el circuito probablemente no está completamente lleno, el nivel puede bajar un poco, con lo cual debereis llenarlo hasta el máximo...). Y a correr ! !

Bueno, aqui lo teneis, espero que os sirva y que lo entendais...Si hay algun paso o algo que no os quede claro, no dudeis en decirmelo, que os lo aclararé sin ningún problema.

.  2.27.- SOBRE REFRIGERANTES,ANTICONGELANTES

La normativa vigente:

La normativa IRAM que rige la comercialización de estos productos fue modificada en noviembre pasado. Ahora se permiten los productos diluidos con agua o “listos para usar”.

De acuerdo a lo establecido en el Artículo 1º de la Resolución Nº237 de la Secretaría de Comercio Interior, dependiente del  Ministerio de Economía y Producción, del 25 de Noviembre de 2008 “ Los líquidos refrigerantes, anticongelantes, anticorrosivos para sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna, deberán ser fabricados y comercializados conforme a las definiciones, requisitos y demás condiciones establecidas en la norma IRAM 41368 Tercera Edición con fecha 20 de Junio de 2008”

La nueva edición de la norma IRAM trae como principal modificación con respecto a la versión anterior la inclusión de los productos diluidos con agua (o listos para usar) que hasta este momento no estaban permitidos.
De tal forma quedaron conformados 4 tipos de refrigerantes clasificados de la siguiente manera:

TIPO A : concentrado, a base de etilenglicol
TIPO B :  concentrado a base de propilenglicol
TIPO C :  prediluido, al 50% (v/v) a base de etilenglicol
TIPO D :  prediluido, al 50% (v/v) a base de propilenglicol

Definición según IRAM 41368

3.1 Líquido refrigerante y anticongelante. Producto líquido concentrado destinado a ser diluido con agua, o prediluido, listo para usar, para emplear en sistemas de enfriamiento de motores. Funcionalmente produce un bajo punto de congelamiento, eleva el punto de ebullición y minimiza la corrosión.

12.Solo se permite la comercialización de productos diluidos y solo pueden estarlo al 50% en volumen en agua desmineralizada o destilada.

Otros requisitos según IRAM 41368
4.1 Color. El color del producto se establecerá por convenio previo.
4.2 Contenido neto. Cumplirá con lo indicado en el rótulo, con las tolerancias legales vigentes. (Resolución 800/98 – Secretaría de Comercio Interior (CI)).
4.3 Características químicas y físicas. El producto cumplirá con las características químicas y físicas indicadas en la tabla 1.
4.3.1. El producto deberá ser soluble en agua en cualquier proporción, sin que produzca turbiedad.
4.4 Efectos corrosivos
4.4.1 Método de laboratorio. Las probetas metálicas no presentarán muestras visibles de corrosión. Las pérdidas de masa corregidas, determinadas según la norma IRAM 41359, no serán mayores que las indicadas en la tabla 2.
4.4.2 Método de servicio simulado. Los especimenes metálicos, ensayados según la norma ASTM D 2570, cumplirán con los requisitos especificados en 4.4.1. La bomba de agua, el radiador y las mangas no presentarán indicios de corrosión ni desgaste. Las muestras de líquidos refrigerantes anticongelantes, extraídas según norma ASTM D 2570, tendrán un pH no menor de 7,5 y una reserva de alcalinidad no menor de 5 ml.

Marcado, rotulado y embalaje (IRAM 41368)
Rotulado: Los envases llevarán impresas, además de las exigidas por las reglamentaciones locales vigentes, las indicaciones siguientes:

- El nombre y la marca registrada, la razón social del fabricante o la del responsable de la comercialización del producto (vendedor, importador, fraccionador, etc).

- La denominación del producto, en la forma siguiente: “Líquido refrigerante, anticongelante, anticorrosivo, concentrado, Tipo A (o Tipo B)” o bien, “Líquido refrigerante, anticongelante, anticorrosivo, diluido, Tipo C (o Tipo D) con una dilución de 50% (v/v), ya listo para usar”.

Contenido neto, en kilogramos y en litros
- El color del producto.
- La identificación del lote de producción
- Las indicaciones de uso. Incluyendo la frase: “Los líquidos refrigerantes, anticongelantes, anticorrosivos, de los tipos A y B (concentrados) deben utilizarse diluidos con agua desmineralizada, deionizada o destilada, en la proporción recomendada por el fabricante del vehiculo, o en su defecto, diluidos al 50% +/- 5% (v/v)”.

Para los tipos C y D : “Los líquidos refrigerantes, anticongelantes, anticorrosivos, de los tipos C y D (prediluidos) están listos para usar y no deben sufrir dilución posterior”.

Las precauciones acerca de la toxicidad, por ejemplo: “No ingerir, no inhalar. En caso de intoxicación comunicarse con el centro toxicológico mas cercano”. Agregar cuando corresponda la frase: “Este producto está elaborado a base de etilenglicol.
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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #3 en: Septiembre 24, 20:11:36 pm »
.  2.28.- COMO ENCONTRAR SOLUCION A PROBLEMAS MECANICOS..
 

A continuacion; algunos consejos para enfrentar la solución de problemas con motos. Lea el siguiente cursillo.

Primera regla de seguridad: Para trabajar en una moto es indispensable hacerlo con un extintor bueno y cargado a mano. O.K ?

Empecemos con el MOTOR.-

PRUEBA DE COMPRESION:- Para realizar un examen de compresion se procede de la siguiente forma:

1.- Se obtiene un compresimetro.

2.- Se sacan las bujias del motor en Frio.

3.- Se coloca con una aceitera un chorro de aceite denso dentro del cilindro por el orificio de la bujia. se espera unos minutos y se mide la compresion con el motor totalmente helado( En frio)

4.- Luego se colocan las bujias y se pone en marcha el motor hasta que se caliente.

5.- Con el motor en caliente se procede a tomar la compresion nuevamente sin echarle aceite al cilindro. Si existe una disminucion notable de la compresion en esta nueva lectura entonces el motor tiene los segmentos/aros mal. Por otro lado si la compresion está dentro de los parametros normales P.Ej 150 libras aprox, Entonces el motor está bien, pero si la compresion es baja en ambos examenes entonces las válvulas estan cerrando mal.

La mejor forma de verificar la salud de un motor el meterle el dedo en el "poto". Sí así tal cual como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla, es menester meterle el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negro pegajoso ? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizas ese motor pudiera haber sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otra manera para saber si el motor está sano.
Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco tambien es aceptable.

El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su vehiculo.

Otra manera de saber la salud de un motor es engranar en segunda o tercera y darle empuje a la moto para ir "sintiendo" la compresion de cada cilindro. Quizas se pueda notar que un cilindro no está " frenando" igual que los otros delatando una compresion dispareja.
La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle una prueba de aceleracion en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy bien como debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia será notada.
Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de gasolina muy rica.

Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia despues de haber sido " INTERVENIDO" por algun mecánico. De ser este el caso entonces la razon radica en problemas de calibramiento y no desgaste del motor.
Un motor caliente debe sonar muy fino y estar excento de golpeteos y rasmilleos en el motor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.

PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.- Se prueba en frio con aceite y en caliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde está el volante y se mira la marca que indica el punto muerto superior. Sin contacto se gira a mano verificanto la resitencia del pistón al comprimir en momento que el pistón se acerca al punto
muerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el piston hasta el final de la carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempos generan compresion en el carter que son los gases que habran de fluir a la zona superior del piston una vez que las lunetillas o orificios del cilindro le permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufren de perdida de compresion del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles de cambiar en algunos motores y dificil en otros . El principal inconveniente radica en tener que sacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible en otros sin tener que romperlo y colocar despues uno nuevo. Yo no me creo cuando el mecanico me dice que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigueñal desnudo afuera sin volante, antes que diga que los cambió. Lo otro que produce fallos en motores de dos tiempos es la valvula de lamina acerada de retención que algunos motores tienen entre el carburador y el carter. A veces  no estan cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien.

PISTONES PEGADOS.-

Hay veces que en las motos , los pistones de "pegan" al cilindro y el motor no gira-(Gripaje)- . Lo que allí sucedió en verdad es que se produjo una situacion de calor intenso focalizado y posiblemente ayudado por falta de adecuada lubricacion. Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metal del cilindro y hay que despegarlos. La mayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurrido mucho daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cilindro, anillos, y/o piston.

¿Que produce este situacion? Se dice que una situacion por ejemplo de altas revoluciones constantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la camara de combustion y levanta la temperatura en ese punto y de repente se funde ese punto. Puede ser en los anillos o incluso en el medio del piston y el piston se perfora. Esta situacion acontece principalmente en los motores de dos tiempos y existe una verdadera norma entre los usuarios
de estos motores de nunca mantener al acelerador constante por mucho tiempo, ayudando enormemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el regimen de revoluciones.

Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego. o la camisa de una lampara. Siempre se empieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie de lugar y evitar que se rompa por constante exposicion del calor en un solo punto.

Para despegar un piston hay que sacar la bujia y hacerse una herramienta especial.

Esta herramienta consiste en soldar un suple a una bujia vieja donde en este suple vá una simple engrasadora. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujia y se le introduce grasa con una engrasadora. La presion vá a despegar el piston. Ojo que en los motores de cuatro
tiempos hay que sacar los tapa válvulas y desregular la valvulas para que estas se cierren. Y en los motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el piston esté sobre las lumbreras aberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no vá a funcionar. Yo he despegado
motores tan solo echandole WD 40 y aplicandole durante varios días y en forma ocasional un poco de fuerza engranando en 4ª o 5ª y empujando la moto suavemente para adelante y hacia atras.. Nunca me ha fallado.

ENCENDIDO.- Normalmente las motos hoy vienen con encendido electronico que consiste en un sensor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un iman) y genera una corriente minuscula que a traves de un transitor de potencia corriente continua de 12 voltios
es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI el cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto , Digo exacto pues el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunos grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima.

En mi opinion no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se echen a perder. Lo unico que podría hacer que un CDI se rompa  es alimentarlos con polaridad inversa y darle de golpes.

El CDI ( Ignición por Descarga de Condensador)

El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione.

Y que tiene de especial el CDI ?

La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos a tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000 revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan mas rápido ( aumento
de revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicación fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño algo mas grande que una caja de cerillas y un cable va al sensor del imán que gira en el volante del motor o cable va a masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Dentro tiene
condensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6 amperios que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen en
los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10 chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse por lo corto del
chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como si fuera una.

Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones obvias entre fabricantes y deberían funcionar mas o menos igual entre motores.

Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinas inductoras.

Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos imanes mas dos bobinas colectoras de señal.


Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa Ignicion por descarga
de capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños los uno usando electricidad de batería para activar la bobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de Magneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes.

La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son;
1.- Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante.
2.- Una bobina secundaria.
3.- Una cajita negra y
4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajita negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Esto es para aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas tambien parecen  tener los mismos componentes.

Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar "disparos" bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica comprar un sistema electrico nuevo.

Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con la electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.
Amarrar la lampara en el manillar apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser tambien algun interruptor de corte como el de de la pata o de la ignicion. etc...¡ OJO! Pero si por otro lado si
siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.

La revision de un sistema electrico pasará por la inspeccion visual para detectar signos de quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en requebrajaduras en las carcazas de plastico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y resquebrajaduras habrá que cambiar.

Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es lo que puedo decir por el momento de los CDI s.

Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y en su interior tenian un sistema de interrupcion de corriente llamados platinos. Estos se ajustaban para que en el momento de comenzar a abrirse, el piston del motor se encontrase en el punto muerto superior.

Otros motores antiguos tambien venían con platinos bajo la tapa del motor lateral que actuaban interrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a traves de una bobina como las de los automoviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas de cigueñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vuelta
pues en el ciclo indeseado se encuentra el piston terminando de expulsar los gases ya combustionados por la valvula de escape y manifold de escape.
Insisto en que los motores deben incluir algun sistema de "avance" automático de chispa cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecanico mas empleado son una levas que por efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde vá el sensor o platinos.

Para revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica que es una lamprar de destellos que se coloca en serie con la bujia de un cilindro y se apunta por un hoyo en la carcaza del motor o el volante lateral del cigueñal donde hay una marca. Al usar la pistola
de destellos se podrá apreciar que la marca del volante generalmente está perfectamente alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que la marca del volante retrocede algunos milimetros.






PRUEBA TU CDI  Y QUEDATE TRANQUILO.

Aprende a hacerlo. Favor lee a continuacion.


Aqui no se está entrando en teoria complicada sino solo en como probar un sistema de CDI que estuviere empezando a fallar. Hay dos tipos de sistema de ignicion en las motos: el de switch de transistor por descarga transistorizada o descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma
manera que la ignicion de los platinos en sistemas antiguos pero con los contactos de platinos substituido por un transistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa "ignicion por descarga de capacitor." y es un dispositivo que almacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios,entonces la descarga en el primario de la bobina de induccion de alto voltaje con primario y secundario, similar a las de las bobinas de los automoviles pero algo mas pequeñas en apariencia.. Esto lo hace a través de un dispositivo electronico llamado Thyristor, que es un transitor tipo switch como decíamos. Lo imprtante aqui es tratar de entender que un CDI es distinto substancialmente a un sistema de descarga por switch transistorizado . Los CDI generalmente se usan en motores uni cilindricos de dos tiempos mientras que los de descarga por switch transistorizado se preferencian hacia motos deportivas y
motos mas grandes.

De una manera dististinta, los sistemas de descarga por switch transistorizado son energizados por la bateria de la moto, la mayoría de la energia de los CDI viene de lo que se llama el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben la electricidad de la bateria a traves de un convertidor de
corriente continua de baja a alta. Este generador trae tanto bobinas de alambre de baja que son los que pezcan la señal y tambien traen miles de vueltas de alambre fino para levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer funcionar un CDI. Los generadores CDI tambien incorporan la
bobina "gatillo" (pulso) para enceder el sistema. En motores pequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes,estas cuentan en forma casi segura sistemas mas complejos que se auto aceleran conforme la velocidad del motor aumenta. Estos sistemas casi siempre usan microcontroladores
( micro chips) que son chips que tiene sus circuitos emulados en forma digital y son hechos en un PC y les ha colocado claves encriptadas por lo que no se pueden reemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchips funcionan de manera inversa que el sistema de distribuidor en los coches viejos que usaban pesos colgados de resortes de manera que cuando la fuerza centrifuga los abría,entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para
variar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estos trabajan de manera totalmente indepenciente de la bateria.

Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Lo primero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrera por donde salen los cables del CDI y del motor. Hay veces que estan mordisqueados incluso por cadenas sueltas o que se han salido. Verificar que los cables esten bien fijos dentro del receptaculos del CDI. Las condiciones dentro de donde funciona el generador son bastante extremas. Calor,suciedad, condesacion ácida. La mayoria de los generadores funcionan dentro del aceite del motor y estos estan expuestos con la comtaminacion del los productos de la combustion y humedad que constantemente atacan la aislacion de los
conductores finos. Aqui existe una buena razon para cambiar menudo el aceite del motor. Los motores fuera de borda estan expuestos tambien a condensacion de agua salada muchas veces que es conductora. Los depósitos de carbon favorecen el corto circuito entre conductor y masa. Lo que genera que la chiispa se vá haciendo paulatinamente mas débil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo sea respondable por la falla de un CDI. Entendamos que la falla de un CDI es simplemente la incapacidad del sistema de producir chipa.Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hecho
la prueba de la chispa, bujias malas, o resistencias de capuchos superiores a 5 Ohms. Las fallas de bobinas en CDI son raras pero pueden suceder. La mejor manera de averiguar es substituir.
Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones en las bujias y acostar las bujias sobre ella masa y en contacto con la culata ( la parte superior del cilindro).
Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir la chipa puede causar daño inmediato al sistema. O sea debe haber siempre conexion a masa para que la chispa salte.O.K? ¡OJO!

Lo primero medir el voltaje de origen de la bobina. Hay que usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC.(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tan solo dándole al pedál de la moto o con el motor de arranque. Este deberia leer entre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonces
habría de sospechar del generador.

Mientras tienes el generador desconectado conectar el medidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y esta debería saltar algo con cada vuelta del cigueñal. Mover a mano o con la pata. Una vez que el generador pasa estas
pruebas conectarlo de nuevo.

Lo otro que falla en la ignicion son los switches de ignicion y los neutralizadores en serie e interruptores de matada que provocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la mayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e ir generando una conexion gradual por tanto provoca la falla del CDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos de los interruptores de matada simplemente sacandolos de plug.Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituir por uno de fabrica o no usar uno simplemente.

Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece que tu CDI le toca ir al cubo de la basura. Antes de comprar uno trata de pedir prestado uno. Mientras las conexiones sean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibraje de disparo podrá ser algo distinto per esto no es tan importante....no obstante si deseas mantenerlo puedes usar una lampara estrobiscopica para revisar que esté disparando mas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quieres pero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDI no existen en automóviles y los mecánicos de coches no
"dan" una sobre motos.

No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables a encendidos de interrupcion transitorizada. ¡ OJO !


VALVULAS .

Hoy las valvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca la acciona un eje de levas en la otra punta. En esta punta existe regulacion de abertura o juego natural que debe darsele para compensar los cambios de temperatura. Normalmente las
valvulas de admision son mas frías que las de escape y se regulan a 0.3 y las de escape a 0.4.

El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos. OJO.comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene desde abajo por un orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un piñon en el cigueñal que es dos veces mas chico que el del eje de levas pues este debe hacer todo su ciclo
en dos vueltas de cigueñal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos)
Lamentablemente cuando los motores estan viejos se producen los siguientes deterioros en las valvulas.

1.- Cuando la valvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la valvula y por este desgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata . O sea tenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de aceite que se encarga de lubricar los balancines, valvulas,eje de levas,cadena,etc... pero por las guías de las valvulas se produce una exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con el resultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite. Nota que los motores hoy todos traen collarines o retenes de valvula de fabrica y estos con unos 20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con una herramienta especial que consiste en un apretador de golilla conica  extraer los seguros partidos conicos del extremo de las valvulas e insertar nuevos retenes, y armar la valvula nuevamente. Tambien se requiere un  instrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la valvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga dentro del cilindro  por lo que la operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar los cuellos de las valvulas , y rectificarla no les haría mal tampoco e incluso cambiar algunas por que no. Existen valvulas sobremedida. De esta manera se puede terminar con el molesto consumo de aceite.

2.- Al estar la valvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuja en la
estanqueidad empobreciendo el rendimiento del motor. Normalmente al sacar una culata (seccion del motor donde van ubicadas la valvulas) uno puede ver las valvulas sobre todo la de escape y cuando las guias estan gastadas se puede ver que estan muy quemadas en la parte donde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta y los balancines. Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el juego hacia los lados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos. Naturalmente se puede desarmar sacando los resortes de las válvulas y retirando la valvula del todo de la culata. La mejor manera de verificar desgaste de guía es deslizandola a mano dentro de la guía sin los resortes.

Una guia gastada apreciará bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debe poder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situacion.
Se puede cambiar guia y valvula presionando la guia con un extractor hidraulico e introduciendo la nueva de la misma manera . El asiento de la valvula no es necesario cambiar de primeras pero si rectificar con un maquina especial para lograr el deseado ajuste de sello.


COLOCACION DE LA CADENA DE DISTRIBUICION

Ojo con las cadenas y las guias anti roce . Cambiar estos accesorios pues  generan un ruido insoportable cuando las cadenas estan muy sueltas. Colocar la cadena es facil. Esta se coloca así:

1.- Sin bujia se ubica el piston del cilindro en cuestion en el punto muerto superior. Para este efecto saco las bujias y le meto por el orificio sosteniendo una ramita de algun arbolito por ahí, y giro el cigueñal a mano hasta notar en el palito que el piston llega arriba y comienza a bajar.

Normalmente tambien si uno saca la tapa lateral del motor verá en el volante una marca que se alinea con otra en la carcaza. Esta marca indica el punto muerto superior. Esto es mejor aun.

2.-Retroceder el giro el cigueñal algunos grados unos tres a cuatro. A unos dos a tres M/m de borde superior. Entender y averiguar bien el sentido de giro del cigueñal.

3.- Soltar el eje de levas y la flauta. La flauta es el porta balancines o palancas , que accionan las válvulas.

4.- Calzar la cadena dentro de la catalina del eje de levas de manera que la la valvula de admision esté a punto de abrir y la de escape haya recien cerrado. Calzar todo el conjunto apretando la flauta y el eje de levas y revisar. Está el piston unos tres milimetros de llegar al borde superior? Esta comenzando a empujar la valvula de admision? Esta la valvula de escape
recien cerrada? girar el cigueñal a mano hacia adenate y hacia atras para verificar. Si está O.K. entonces terminar de apretar. Normalmente es facil equivocarse en un diente de cadena y en estas circunstancias el motor funcionará muy enfermo. Es fundamental revisar.

BOMBA DE ACEITE.

Al sacar la tapa culata o tapones de culata se podra´verificar con el motor andando el salpique.(como sube el aceite)

BOMBAS DE AGUA.-

No tengo mucha experiencia en estas bombas en motos.... Tenia una YZ y se desarmaba a menudo, sospecho que con el tiempo ni siquiera funcionaba....

ACEITE MOTOR.-

¿Se ensucia muy rápido? ¿consume mas de 1/2 Lts en 100 klms?¿ Se pone negro muy rápido?
Mala señal. Las motos de cuatro tiempos al exigirlas gastan aceite eso es real en motos nuevas y todo. Un motor con chicleres sobre medida hace que el aceite se ponga negro prematuramente.

CARBURADORES:-

El carburador es un dosificador y almacenador de combustible al motor y funciona de dos maneras.

La primera es cuando el motor gira lentamente como por ejemplo en una luz roja de semáforo. Esta modalidad se llama de baja o RALENTI. En esta situacion el acelerador esta sin accionar y existe generalmente un perno que regula el tope del acelerador para fijar las revoluciones minimas del motor antes que se detenga. Pero tambien existe otro perno que regula la cantidad de aire a mezclar en esta situacion. Normalmente se cierra completo y se
abre unas dos vueltas; o lo suficiente para que el motor parta bien y gire suavemente sin sobresaltos en esta modalidad de bajas revoluciones.
Luego esta la modalida de alta que consiste en acelerar un poco y automaticamente deja de salir gasolina por los orificios anteriores y ahora sale gasolina por otros orificios. Aqui  no hay nada que regular .

En los carburadores existen pepas o surtidores calibrados que se llaman "CHICLERES" para que pase la gasolina. Estos no se deben modificar. Pero es posible que los mecanicos intrusos los hayan modificado por alguna obscura razon. La regla de oro dice: si se chupa en alta , tiene
el surtidor muy pobre y hay que usar un chiclé con la perforacion mas grande. Si sale humo negro significa que esta saliendo gasolina sin quemar, hay que achicar los chicleres.

Ademas los carburadores tienen lo que se llama una "BOMBA de aceleracion que es una bombita que cada vez que uno "acelera" entonces sale un chorro de gasolina adicional para que el motor responda en forma energica al requerimiento de lo contrario se "Chupa" cada vez que se procede a acelerar. La inyeccion de combustible al acelerar es facil verificar y basta con el
motor parado sacar el filtro de aire y mirar por la garganta del carburador para ver el chorro o la atomizacion de combustible en momentos de accionar el acelerador. Pero es ridiculo hacer esta prueba. Lo ideal es darle una acelerada brusca al motor y este debería reaccionar con inedita fuerza y rapidez......

Los carburadores casi todos tienen un estanque de acumulacion de combustible (cuba o taza)parecido a la cisterna de los WC. Existe un nivel constante que lo fija un flotador y una valvula. De este estanque y por succion saca el motor la gasolina para funcionar


QUE FALLA EN UN CARBURADOR?

La pricipal causa de falla en los carburadores es:

1.- Ingreso(entrada) de gasolina obstruido ( antes de la aguja del flotador)

2.- Suciedad en estanque de gasolina del carburador,Chicleres tapados o semi obstruidos o calibre inapropiado por manipulacion.( lo que sucede es que en las revisiones tecnicas obligan a los usuarios a colocar chicleres de menor diametro lo que hace que el motor se caliente por lo demas y despues de la revision los dueños les colocan jets de mayor diametro pues el motor trabaja con mas fuerza, y se calienta menos aunque gaste mas gasolina.

El desgaste de los ejes de la mariposa principal,

3.-Mal ajuste relacion aire del tornillo aire del ralenti.
4.- Mal ajuste del tornillo del ralenti.
5.- Flotador perforado
6.- Valvula de corte en mal estado. A veces se rebalsa.
7.- Membranas y valvulas de bomba de aceleracion en mal estado y o sucias.

MOTORES DE ARRANQUE.-

Los motores de arranque sufren de desgaste en sus cojinetes que son sinterizados ( bronce en esferas pequeñitas poroso) para absorber lubricante de por vida, y;  desgaste en sus escobillas que son de cobre .
Luego la causa principal de falla es en el solenoide que acciona el piñon de enganche del eje del motor de partida a la corona. No es que falle el solenoide, lo que falla es la golilla de contacto que obra lugar en el extremo del solenoide y permite que haga contacto el motor de partida para que comienze a girar. Una manuntencion incluye reparar los contactos o poner
contactos nuevos. P Ej Dar vuelta las golillas de contacto....

A veces puede fallar el contactor relé que da corriente al solenoide y rara vez tambien el boton que dá corriente al contactor relé. En estos casos solo hay que ir descartando con un tester.

ALTERNADOR.-

Los fallos incluyen el desgaste de las escobillas. Rara vez se quema un diodo y hay que cambiarlos : Esta tema vá asociada con el descargue de la bateria, y el calentamiento en esa zona del alternador de la placa porta-diodos. El cambio de rodamientos es una obligacion cada vez que se desarma un alternador. Pero la motos no usan alternador. Usan imanes permanentes que giran en el volante y un estator con bobinas generadoras en la periferia sobre el volante rotatorio.

GENERADOR.-

Algunos motores no usan alternador y usan generadores directo del volante incluso sin escobillas pues trabajan con imanes. Pero siempre hay que buscar las escobillas para verificar su estado para evitar quedarse con falta electrica que es tan molesta.

SUSPENSION

Las suspenciones delanteras antiguas funcionaban con resorte y tenian un sistema de control de caida de la rueda parecido a una bomba de aire manual. pero con liquido. (aceite) Los resortes se encargaban de dar la suavidad y el dispositivo hidraulico de control hacia que permitía subir la
rueda sin resistencia pero la "sujetaban " mientras esta retrocedía.

Hoy las suspenciones son casi identicas pero los resortes fueron reemplazados por una camara de gas de nitrogeno. Es indispensable revisar el desgaste de los neumatticos pues aquellos que rebotan descontroladamente y se ven "mordiqueados" indican una suspension que no está funcionando. ADEMAS ES PELIGROSO MANEJAR UNA MOTO CON LA SUSPENSION MALA.

FRENOS:

Los frenos a veces no frenan muy bien.... Es decir se aprieta el freno y la moto no frena. ¿Razon? el material antifriccion de los frenos es decir las pastillas y zapatas se endurecieron y hay que cambiar por unas nuevas. Aunque tengan todavía espesor abundante. O.K ? Probablemente
fueron de mala calidad . No olvidar de pedir repuestos de buena calidad. Normalmente si se; sacan los patines y pastillas estos se pueden llevar a una vulcanizadora de zapatas que se dedica solamente a eso. Allí uno le pide que le pongan material optimo y así es... Los materiales
de friccion generalmente son de blandos a duros. Los blandos son los que frenan mejor pero se gastan mas pronto. Yo usaría de estos. Lo otro es comprar repuestos originales . Lo importante es verificar una vez montado y armado el freno, que la moto frena sin problema. Si quedasen duros
y si no frenase en el acto, entonces hay que volver a cambiar las pastillas o las zapatas.
Normalmente se revisa el tambor y o el disco para verificar que no presenten excesivos surcos.
En estos caso hay que llevar disco o tambor a rectificar a un lugar especializado pues sino pueden dejarlo girando mal centrado y el vehiculo terminará frenando a tirones.

PURGADO DE LIQUIDO DE FRENOS.-

Los frenos hidráulicos funcionan con un pequeño estanque de fluido generalmente en el manillar de la moto luego una bomba tipo embolo ubicada
tambien en el manillar y un sistema tambien de embolos en el lugar de las pastillas para expandirlas y así poder frenar. El embrague hidráulico funciona de identica manera.

Todo comunicado con mangueras de presion. Una limpieza de sistema incluye desarmar los embolos que van en las pastillas y limpiar sus cilindros con virutilla o lija muy suave pues en el lado que dan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los embolos se "pegan" Esto en todos los vehiculos por si acaso. Por eso se recomienda cambiar el liquido de frenos cada unos cuatro años ya que el liguido es hidrófugo y absorbe agua de la atmosfera y
y esta agua corroe el metal de los cilindros tambien. Una vez limpiado el sistema existe el grave problema de tener que cebar (purgar)el sistema con líquido de frenos. Esto no es tan fácil y el problema principal consiste en que es dificil hacer que el frenado quede como "palanca" y de accionar duro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez "purgan" un sistema de freno es que el sistema queda con burbujas en su interior y el freno queda "esponjoso" o no frena en absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder.

Conectar una manguerita de unos cuarenta cms de 1/4 diam. al tornillo de purga que está en el "cuerpo" de frenos y es un tornillo que al girarlo actua como una llave permitiendo que liquido salga hacia el exterior. Como se puede gira con una llave de 6 m/m mientras tiene la manguera puesta se permite que salga el liguido hacia un receptaculo puesto en el lugar para que el liquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta válvula muy poco. Luego se
comienza a accionar la maneta del freno un buen rato logrando que bombee , cuidando de no quedar sin liquido en el receptaculo superior pues si esto sucediere, la bomba de la maneta va a inyectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que solo salga liquido por la obturacion  inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta valvula  para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que  continuar una y otra vez. Lo que se  suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la presion. Luego otra persona " abre " el perno abajo muy suavemente de manera que solo pudiera salir el "aire" y a presion porque lo que pudiera suceder es que el liquido puediera salir pero si la abertura es suficientemente grande , el aire "vuelve " a entrar por ahí mismo y volvemos a lo mismo ( frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta accion. En algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto entera, parta que  los calipers de manera queden con este tapon  en el lugar mas "alto" donde puedan fluir las burbujas y obviamente salir mediante esta accion de despiche como comunmente se le conoce.
En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente sencilla pero en otros modelos el problema parece no tener solucion y ha hecho a muchos salir canas verdes. ¡OJO.!

BATERIA.-

Es posible que una batería sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar. En estos casos cuando una bateria falla lo ideal es cargar la bateria y colocar un tester en la modalidad de medicion de amperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperimetro en serie y la aguja no se debería mover. Probar de nuevo en la modalida micro amperaje.... Si se mueve es porque hay
un drenaje de corriente en algun lugar.... Un switch dado, un diodo quemado etc.... Hay que averiguar donde está la fuga de lo contrario la bateria sera descargada en los periodos que no se usa la moto.
Por otro lado si se carga una bateria y se deja desconectada unos cuatro a cinco días esta debe despues de este periodo estar con toda su carga intacta aun.
Otra razon que una bateria falle es que el alternador o sistema de carga no esté fucionando.
Para verificar esto colocar en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la bateria.Normalmente una bateria con carga pero en reposo debería marcar unos 12.6 a 13 voltios .
Echar a andar el motor e inmediatamente y se debería verificar que la aguja sube gradualmente incluso a 14 voltios y mas aun.
Otra manera de verificar que el cargador está funcionando es encender las luces y acercar la moto contra una pared. fijarse que en ralentí cuando se apaga el motor o se bajan las revoluciones la intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador está funcionando bien.

EMBRAGUES.-

Los embragues de motos van montados en la catalina grande que conecta el motor con la caja de cambios. Se aprecia sacando la tapa lateral del carter y generalmente la conexion del cigueñal a la caja de cambio es por piñon o cadena. El tambor que sostiene el paquete del embrague tambien tiene lo que se llama una tapa o campana que aprieta el paquete de discos de
friccion. Si estos resortes estuviesen muy blandos, entonces el embrague pudiera resbalar.
El paquete de discos se componen de dos tipos de discos los primeros son discos de acero que tiene muesca en el interior generalmente y los segundos son discos con material antifriccion que tienen muescas en su exterior . Estos van puestos en forma intercalada dentro del tambor de manera que cuando estan apretados , la catalina se hace solidaria con el eje primario de la caja
de cambios. Pero cuando estan sueltos entonces se produce una des-union entre la catalina y el eje primario de la caja. Para accionar el embrague existe una palanca por el otro extremo del eje de la caja de cambio donde hay un pasador largo que es empujado cada vez que se acciona el embrague logrando vencer la fuerza de los resortes en la campana por ende soltando
los discos entre si y produciendo el efecto que se desconecte el giro entre cigueñal y eje primario de la caja. Algo muy sencillo. Los discos de friccion de las motos son bastante genericos y ademas creo son reparables. Lo mismo con los discos de acero que son cortados con laser hoy en día . Ver maestranza SINSAY. La causa de porque un embrague puede fallar
resbalando son dos: Una que el paquete completo esta desgastado por uso y los resorte estan sueltos, y dos es posible que el pasador que empuja el tambor esté por alguna razon ejerciendo presion sobre la campana por ende sacando presion sobre los resortes y por tanto el paquete
comenzara a resbalar en si mismo. La razon porque se produce esto puede deberse a dos motivos.
1.- Expansion por temperatura del pasador que quedo muy ajustado.y ..
2.- Porque al ajustar la piola del embrague la dejaron muy tirante ejerciendo así presion indeseada sobre la campana del tambor porta discos de embragues.

CAJAS DE CAMBIO

Las cajas de cambio de las motos son muy parecidas a las de los coches.

 Estas funcionan con dos ejes y en cada eje existe una horquilla que empuja los piñones hacia un lado y hacia otro conforme se van pasando los cambios. Estas horquillas parten desde un tercer eje que gira hasta completar casi una vuelta . En su giro las horquillas se mueven pues estan trabadas con un pasador a unos surcos que cambian de direccion axialmente y este eje tiene
un trinquete conectado a la palanca de los cambios para este efecto.Existen unas bolitas de rodamientos que traban las horquillas en posicion en cada cambio para que estos no se salgan.

La diferencia de las cajas de motos con las de coches es que los piñones de las motos no tienen sincronizadores que son unos frenos cónicos que lleva cada piñon para igualar velocidades antes de encajar uno contra otro evitando así la ruptura de los mismo por mordedura golpes e interferencia entre sí. La razon que las motos no llevan estos sincronizadores va de la mano con la arquitectura de su diseño que normalmente por alguna extraña razon el eje primaro al ser embragado comienza automaticamente a girar a la misma velocidad del secundario lo cual ayuda para que los cambios pasen entre sí de una manera extremadamente suave. Para mí esto es aun un misterio.
Normalmente al no abusar una caja de moto esta no debiera dar problemas salvo cambiar rodamientos de ejes cada 100.000 klms o mas aun...
Lamantablemente un mal funcionamiento como dificultad para hacer entrar los cambios , sonido exagerado tanto de enganche de los cambios como de arrastre al andar en la moto, obliga a desarmar y restituir las piezas a su estado original sea rellenando metal o cambiando las piezas.
Normalmente todos los metales de caja son cementados lo que significa que son de un acero muy duro y endurecido otro extra mas aun por el proceso de cementacion con calor y tratamiento térmico . Por tanto todo trabajo de relleno debe pasar por el trabajo de cementacion nuevamente o no durará. Lo que se suele reparar rellenando son pasadores, uñetas , dientes de
piñones, etc... Pero esto no es dificil y hay empresas que se dedican a cementar como Aceros THYSEEN.- OJO con reparaciones de cajas....


MECANICOS.

Mi experiencia es la siguiente; Solo recomendado. El buen mecánico debe tener las siguientes dos cualidades.

1.- Ser honrado (OJO ser honrado no significa ser baratieri.... Honrado significa decir la verdad)

2.- Saber; o sea tener experiencia con motos obviamente en este caso.

Mucha chachara es mal indicio. Los mecanicos que saben y todo taller responsable sabe exactamente hasta donde van a llegar en terminos de repuestos mano de obra costo etc.. en una reparacion. Por esta razon todo taller responsable puede y debe emitir una valoración exacta de los trabajos a realizar con valores plazos y todo y este debe dar una guía de ingreso a
taller con estos terminos escritos en ella.

GARANTIA DE LOS TRABAJOS.

Ningun taller garantiza trabajos en vehiculos viejos . Eso por Norma. Así que si la moto es viejona y se esta tratando con algun mecanico por ahi , no se debe esperar que el, corra con todas las desventuras del artefacto. Así que no se puede cargar mucho contra algun mecanico que trata de ayudar.

Recuerdo hace algunos años leer en el empaque original de motos HONDA XR off road, que decía: " Bajo ninguna circunstancia este producto goza de garantía de ningun tipo" . La razon?
Esas motos todas se usaban en competición. O sea condiciones extremas.....
Lamentablemente creo que las reparaciones en casos de motos viejas o muy enfermas lo ideal es supervisar la reparacion estrictamente para sentirse satisfecho con el trabajo realizado. El mecanico deberia incentivar que el dueño esté presente mientras se trabaja en su moto pues eso de dejar la moto y volver, para encontrarla toda desarmada mas allá de lo pactado es el
truco mas viejo en el oficio de los talleres estafadores. Insisto que el taller o el mecanico debe dar una nota firmada por este por la extension de los trabajos a realizar incluyendo plazos y valores,
Yo coincido que la moto no debe ser sacada del recinto bajo ninguna circunstancia, y no se deben dejar los documentos del vehiculo al taller.
Todos los repuestos usados y defectuosos deben ser devueltos al dueño
-Live Your Life Everyday-:La vida está mala en Made Spain...

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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #4 en: Septiembre 24, 20:15:49 pm »
-> FAQ GENERAL -> 3.- SOBRE NEUMÁTICOS Y SUSPENSIÓN: Mantenimiento, ajustes y curiosidades.

Pregunta:


·  3.01.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?

·  3.02.- ¿PARA QUE SIRVE CADA REGULACION DE LA SUSPENSION?

·  3.03.- ¿QUE SON LOS CODIGOS Y MARCAS QUE HAY EN LOS NEUMATICOS?

·  3.04.- ¿QUE DIFERENCIAS HAY ENTRE UN NEUMATICO RADIAL Y DIAGONAL?

·  3.05.- ¿QUÉ AJUSTES DE SUSPENSIÓN USO?

·  3.06.- MANTENIMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS

·  3.07.- TALLERES QUE REPAREN AMORTIGUADORES

·  3.08.- ¿QUE TIENEN LOS AMORTIGUADORES ÖHLINS DE ESPECIAL?

·  3.09.- PINCHAZO EN RUTA ¿QUE HAGO?

·  3.10.- ¿NEUMATICO DURO, NEUMATICO BLANDO?

·  3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS

·  3.12.- MI SUSPENSION ESTÁ BLANDA, ¿PUEDO SUSTITUIR YO MISMO EL ACEITE?

·  3.13.- ¿ES RECOMENDABLE CAMBIAR LAS VALVULAS DE LAS RUEDAS?

·  3.14.- ¿SE PUEDE CAMBIAR EL NEUMATICO POR UNO DE MAYOR MEDIDA?

Respuestas:


·  3.01.- ¿QUE NEUMATICO LE PONGO A MI MOTO?

En principio los neumáticos van en las ruedas, y suelen tener forma de neumático. De color negro. Si se tocan manchan.
Duración del neumático. Generalmente existe una relación inversamente proporcional entre la duración del neumático y el agarre. Así podemos pedir mucha duración de los que menos agarran, y más agarre sabiendo que durarán menos. Las potencia y el peso de la moto también son factores que van directamente relacionados con el desgaste, de manera que en una moto de 150 cv un neumático nos puede duran muchos menos Km. que en una de 80 cv, a pesar de ir a un ritmo más relajado. Evidentemente el tipo de conducción afecta, no sólo a la vida del neumático, sino al tipo de desgaste. Como norma, el neumático trasero se desgasta más por el centro de la banda de rodadura, y el delantero desgasta antes los lados.

A pesar de todos estos factores que influyen en el provecho en Km. que le saquemos a nuestros neumáticos, el primer y principal factor es el tipo de conducción del piloto (es que conductor suena redundante ). No nos referimos a una conducción deportiva o turística, sino que a que a un mismo ritmo, algunos individuos sufren menos desgaste en sus neumáticos que otros, a pesar de que aparentemente conduzcan de forma parecida.
En cualquier caso hay que tener en cuenta que las opiniones sobre los neumáticos son muy personales. Lo que uno nos ha indicado que le vá muy bien a otro puede que no le guste su desgaste, sensaciones, feeling o como queramos llamarlo.
En cuestión de neumáticos es como los colores, cada uno tiene sus gustos, lo mejor es probar poco a poco y sacar las tuyas propias. Esto es lo que ha enseñado la experiencia de algunos.
Ahí van distintos modelos de neumáticos, todos ellos de carretera y circuito, pero todos homologados para circulación por vías públicas salvo los que indican lo contrario.

También tenemos que tener en cuenta que para las llamadas motos "lógicas" es decir, las de cilindradas pequeñas y medianas de orientación turística se caracterizan por la estrechez de sus neumáticos con dimensiones que van en ruedas delanteras desde 90 a 110 y detrás desde 90 a 130 lo cual limita bastante el rango de opciones existentes en el mercado.
La principal característica es la ausencia casi total de neumáticos con tecnología radial para estas medidas.
Habitualmente estos neumáticos son duros, con lo que su duración el larga pero sus prestaciones deportivas bajas. Son neumáticos para viajar tranquilo, no para correr a saco.
A continuación pasamos a comentar alguna de las opciones disponibles mas utilizadas:



    * Michelín:

          o Macadam 50.- Solo para motos "lógicas". Diagonales. Neumático duro de larga duración pero dependiendo del uso pueden llegar a presentar un desgaste irregular. Tarda en calentar

          o Michelin Pilot Activ.- Sustituyen a los Macadam 50 en algunas medidas.
            Según algunos foros parece que van bastante mejor en todos los sentidos (agarre y confort, sin perder mucha duración) . Como mínimo económicamente van mejor, para michelin :(

          o Macadam 100.- Radiales. Neumáticos todo uso, con carcasa bastante blanda. Su durabilidad es bastante buena, y para disfrutar de un buen agarre necesitan haberse calentado lo suficiente. En frío mejor no ir a saco con ellos. Bien en mojado y bien cuando la goma esta caliente.
            Buena opción para hacer muchos kilómetros en verano, con el asfalto caliente.

          o Hi-Sport.- El siguiente nivel de deportividad. Mejor agarre que los anteriores en detrimento de la duración. (descatalogado)

          o Hi-Sport Race.- Versión deportiva del Hi-Sport. Soporta las inclemencias del circuito sin degradarse, pues es capaz de llegar a mayores temperaturas y mejor agarre. (descatalogado)

          o Pilot Road. Nuevos. A medio camino entre los Macadam 100 y los Pilot Sport. Por ahora la gente está contenta con ellos y duran bastante si no les das mucha caña, claro.

          o Pilot Sport. Neumáticos sucesores de los Hi-Sport, con nueva estructura "radial delta". Se supone que semejantes a los Hi-Sport normales. Recomendados para conducción rápida/alegre.

          o Pilot Sport Cup. Como el anterior pero goma mas blanda.

          o Pilot Race. Versión deportiva de los Pilot-Sport. El perfil forma una V más cerrada que la versión Sport. Necesita calentar para alcanzar buen agarre. En caliente tanto el agarre como la estabilidad son inigualables. Son muy caros y solo recomendados para conducción muy deportiva, con calor o circuito.

          o Pilot Race II. Sustitutos de los RACE. Una maravilla, mayor agilidad, muy buena estabilidad, se calientan tan rápidamente como un neumático de calle, agarre superlativo y muy buen "feeling". Hay de 3 tipos: H2(duro) M2(medio) y S2(blando). El H2 siendo un neumático de circuito no tiene sus problemas en la calle, con códigos M2 y S2 mejor no salgas del circuito.

          o Pilot Race Soft. Versión de goma más blanda que los Pilot Race solo para uso en circuito. Tienen muy buen agarre tanto en caliente como en frío, incluso en mojado. Son nobles al derrapar, avisando sin brusquedades. No soportan tan altas temperaturas como el Pilot Race, y con calor no llegan a agarrar tanto, al contrario, se degradarían rápidamente. De muy muy corta duración. Muy caros.

          o Pilot HPX. Especiales para motos de altas velocidades: XX, Hayabusa, ZX12.

    * Metzeler:

          o La serie ME es la que se ajusta mas para el tipo de motos "lógicas", son todas diagonales.

          o Z2.- El mas duro de la serie Z de Metzeler. Carcasa metálica. Equiparable a un Macadam 90, pero algo mas blando. Tienen doble compuesto de goma, mas blandos en los lados y mas duro en el centro. Buena relación agarre/duración, si no eres muy exigente en cuanto al agarre.

          o Z4.- Neumático intermedio entre un Z2 y un Z3. Buen agarre con aceptable duración. Carcasa metálica. Combina bien con un Z3 delante.

          o Z3.- Neumático blando, con excelente agarre y perfil muy puntiagudo. La moto tiene tendencia a caer rápidamente hacia la curva, y luego, ofrecen mucha confianza con la moto inclinada. El de detrás, permite abrir gas muy pronto y con ganas. Poca duración, pero no se deforman mucho. Ha sido sustituido por el M1.

          o Z3 Racing.- Lo mas blando de la serie. Igual que el Z3, pero con un compuesto aún mas blando. Duración de risa. Para uso en carretera, aconsejable solo en el delantero, detrás mejor usar un Z3 normal.

          o Z1.- Neumático sport/hi-sport, con carcasa de lona (a diferencia de los demás Z2, Z3 y Z4 que llevan carcasa metálica). Buen agarre, pero tienen tendencia a deformarse y en cuanto están un poco desgastados son sensibles a las líneas longitudinales del asfalto. Lo hay en versión Racing y HR (altas velocidades)

          o M1 Sportec.- Evolución del Z3. Mantiene las buenas prestaciones de su predecesor pero si le das caña sigue durando muy poco. Al igual que su predecesor, sigue teniendo tendencia a inclinar muy rápido la moto en las curvas.

          o Serie Rennsport.- Neumáticos de circuito. Dentro de ellos también hay 3 niveles de dureza siempre para circuito, RS1(blando), RS2(medio) o RS3(duro), aunque ahora los hay rayados para ser legales en la calle, no dejan de ser neumáticos para circuito.

          o Z6 - Neumático medio. Buena duración y agarre bueno, parecido al Z4 pero
            mas moderno

          o Serie Racetec - Neumaticos de circuito en sus tres tipos de compuesto

    * Pirelli:

          o MT68 Strada.- Para motos "lógicas". Es un neumático con muchos años en el mercado y una de las mejores opciones por su economia para uso tranquilo y ciudadano.

          o MT75.- Para motos "lógicas". El delantero destaca por su gran duración y buen agarre. No presenta grandes cambios de comportamiento al escalonarse. El trasero es mas blando, agarra bien y, como el delantero, no presenta grandes cambios al aplanarse por un uso intensivo en ciudad.

          o Pirelli Demon.- Para motos "lógicas". Evolucion del MT75, mejoras en la carcasa y arquitectura. ¿Radial? Es un punto que según la web de pirelli no queda claro. Van muy bien (parecidos al MT75) mejorando la duración, el trasero es mas duro por el centro y el delantero aguanta muy bien el escalonamiento. Agarre muy bueno tanto en mojado como en seco y cogen temperatura con bastante facilidad.

          o Dragon GT.- Poco agarre en conducción deportiva, mejor para turismo. Y si no, que se lo pregunten a Freddy, que los ha llevado.

          o Dragon GTS Sport.- Son unos Sport Turismo polivalentes con buen agarre, equivalentes a un Michelín Macadam 100, aunque más baratos.

          o Dragon Evo Corsa.- Sport Turismo deportivo, de buen agarre, agilidad y estabilidad. Nobles al derrapar, no se van de golpe. Su durabilidad es bastante corta, sin embargo, han tenido mucho éxito.

          o Diablo: Nuevos. Evolucione de los Dragon Evo Corsa. Son un pelín más duros que los Supercorsa. Se habla maravillas de ellos, van mejor que los Evo y duran un poco mas, aunque son mas caros. Segun algunos del grupo "van de Coña!!! y se portan muy bien", ahora a ver lo que duran.

          o Dragon Supercorsa.- Deportivos muy blandos.

            Atencion... ojo al apellido "supercorsa", que la peña es "mu lista".

            El día que queráis montar unos supercorsa no os fijéis sólo en el dibujo.
            Hasta hace poco los verdaderos supercorsa llevaban un dibujo diferente a los demás dragon, con el surco más estrecho.
            Ahora los de Pirelli han sacado los "supercorsa", con el mismo dibujo, pero en compuesto de calle.
            Cuando queráis supercorsa de circuito, los neumáticos deben llevar OBLIGATORIAMENTE en un flanco de la rueda el modelo de compuesto que habéis escogido,
            por un plastiquito negro que si no se lo han quitado no se ve :-)
            Pero si no SC1(blando), SC2(medio) o SC3(duro), en rojo, amarillo o verde, si no me equivoco. Otra cosita mas... eso SC2 viene en pequeñito en amarillo, verde o
             rojo, pero tapado  llevan la inscripción "SC..." NO SON DE CIRCUITO, son de calle. No son comparables a los SC
.   
            Aquí os paso los códigos de los SC y los "nuevos supercorsa", con los códigos seguro que no hay equivocación.

            SUPERCORSA SC (los buenos pal circuito)   SUPERCORSA "de calle"
            ________________________________________________________________
            Código -- Medida -- Tipo                                           Código -- Medida
                                                                   
            1308200 -- 110/70 -- SC1
            1308300 -- 110/70 -- SC2
            1239900 -- 120/70 -- SC1
            1240000 -- 120/70 -- SC2                                      1307800 -- 110/70                               
            1308400 -- 150/60 -- SC1                                      1307700 -- 120/60
            1308600 -- 160/60 -- SC1                                      1290900 -- 120/70               
            1308700 -- 160/60 -- SC2                                      1308000 -- 150/60
            1206600 -- 180/55 -- SC1                                      1308100 -- 160/60
            1206700 -- 180/55 -- SC2                                      1291000 -- 180/55
            1206800 -- 180/55 -- SC3                                      1307900 -- 180/50
            1327300 -- 190/55 -- SC1
            1327400 -- 190/55 -- SC2
            1396300 -- 190/55 -- SC3    
                                                           
                                                           
                                                           
                                                           
                                                           
                                                           


    * Bridgestone: Neumáticos japoneses. Su principal ventaja es el buen precio que ofrecen por un producto de buena calidad.

          o BT 45.- Para motos "lógicas". Buena duración, aunque el delantero tendía a escalonarse bastante prematuramente.

          o BT 010.- Neumático deportivo todo uso. Se está haciendo muy popular, en parte porque muchas marcas los colocan en las motos nuevas. Dan una buena relación agarre/duración por menos dinero que la competencia, más aún teniendo en cuenta su carácter deportivo. Ya está descatalogado. Se ha sustituido por el BT 014

          o BT 020.- Neumático sport-turismo. Son más duros que los BT010, aunque algo mas blandos por los laterales. La experiencia es buena, buen agarre tanto en seco como en mojado y duración buena pero yo no iría muy follao con ellos. Para conducción normal. Similares a los Dragon GT o Macadam 100. Bien de precio.

          o BT 012.- A medio camino entre los 010 y los 020. Similar a los Pilot Road de Michelin.

          o BT 012SS.- Muy blandos. Están pensados para su uso en circuito, pero alternando su uso con carretera (buena opción para tandas+carretera).

          o BT 001.- Neumático de competición. Buen agarre, pero no es muy noble. Algunos usuarios están muy contentos, y otros sufren caídas. Para un piloto con conducción fina, cumplen perfectamente. Son bastante baratos.

    * Dunlop:

          o D 205.- Neumático de turismo para calle de todo uso, buen agarre, buena duración y bastante noble dentro de su categoría.

          o D 220.- Sucesor del D205. Algo mas sport turismo todo uso. Buen agarre y duracion. Bastante noble.

          o D 207 RR.- Nuevo. Tienen el mismo dibujo que que los GP pero sin el compuesto GP. Es blando con carcasa dura, el resultado es que son muy radicales por la carcasa que usan, no agarran tanto como los 208, y claro, duran algo más. Han mejorado las prestaciones aunque su duración sigue sin ser su punto fuerte. Similares a los Pilot Sport.

          o D 207 GP.- Neumático deportivo con buen agarre. Avisan bien. Parece ser que están por encima de los Dragon Sport, y por debajo de los Dragon Corsa.

          o D 208 ZR.- Sucesor del 207. Neumático Sport-turismo de buena relación agarre-duración. Similar a los Pilot Sport.
            La gente que lo ha probado está contenta con ellos. Son blandos con carcasa blanda. Se desgastan bastante uniformemente pero duración corta.
   
          o  Sportmax Qualifier -  Neumático con buen agarre tanto para circuito como para la calle,tarda poco en calentarse y tiene un desgaste medio muy bueno.
              Similares  a los Pirelli Diablo Corsa.

          o D 208 GP.- Neumático para competición, sucesor del 207GP. Perfil en V cerrada, lo que le da mucha ligereza y maniobrabilidad, y carcasa ligeramente blanda. La goma es muy blanda, con compuesto GP. El agarre es muy bueno. Aunque hay neumáticos de mayor agarre, como los Michelín Pilot Race II, este neumático es superior en nobleza de reacciones, avisando con suaves derrapes al llegar al límite, sin llegar a perder agarre ni tracción. Permite sin ningún problema situaciones límite, como frenar con la moto muy inclinada. Se degradan a muy altas temperaturas (verano). Ofrecen tanto en frío como en mojado un agarre excepcional. Su duración en circuito es muy corta, son muy caros, y de los que no abundan...

      Como novedad el fabricante alemán de neumáticos Continental, que equipa de serie algunos modelos de coche de marcas como Mercedes, Audi y BMW, ha empezado a fabricar también neumáticos para moto, al parecer sus precios son muy competitivos. Todavía no tenemos comentarios sobre ellos:

      De los neumáticos Avon, no hay muchos comentarios...

      La gama nueva no tiene nada que ver con lo que había antes. Hay varios tipos, en deportivo, deportivo-circuito, y circuito-calle.



·  3.02.- ¿PARA QUE SIRVE CADA REGULACION DE LA SUSPENSION?

Para la mayoría de motos de pequeña y mediana cilindrada orientadas a turismo, como mucho podrás cambiar la precarga del amortiguador trasero. La única opción es cambiar muelles y aceites.
Para el resto de motos los tres tipos de parámetros que puedes variar en tu amortiguador son:
Precarga de Muelle o Resorte, velocidad de hidráulico de compresión y velocidad de hidráulico de extensión.
Sobre como regular estos sistemas se ha discutido mucho y hay diversidad de opiniones.
Intentar resumirlas es complicado pero vamos a intentarlo:

# Precarga de muelle, comprime o descomprime el muelle, lo usas para evitar topes de la amortiguación.
A ver si puedo explicarlo facilimente:
El muelle precargado hace una fuerza (por ejemplo de 100 kg). Es decir, los topes de la suspensión, que son los que sostienen en esa posición al muelle, harán una fuerza de 100 kilos. Ahora ponemos encima de la suspensión un bloque de 50 kg. ¿ Qué cambia? Lo primero es que el muelle no baja nada, no se chafa más. Pero ahora la fuerza de 100 kilos que hace el muelle se reparte en dos, cincuenta para sostener el peso y otros cincuenta kilos de fuerza en los topes del amortiguador.
Si ponemos más peso, hasta 100 kilos, el muelle tampoco se chafa más, pero los cien kilos de fuerza que hace se emplen para sostener el peso y la fuerza en los topes es cero, nula, nada.
El siguiente kilo que pongamos, será el que empiece a chafar el muelle un poco más. El muelle hará una fuerza de ciento un kilos y toda ella servirá para sostener un peso de ciento un kilos. Igual que si no hubiera tenido precarga al principio.


# Hidráulico a compresión, por medio de un sistema hidráulico o de gas a través de esta regulación se frena la compresión del amortiguador. Esta regulación digamos que se encarga de "suavizar" el efecto del muelle al coger un bache.


# Hidráulico a extensión, frena el retorno del muelle a su posición inicial. Muy importante no pasarse de dureza ya que entonces el muelle no tendrá fuerza suficiente para volver a su posición y dejará poco recorrido para el próximo bache, pero si va muy suelto pueden aparecer rebotes de suspensión.


Dependiendo del peso del piloto, de si va solo o acompañado, del tipo de carretera y sobre todo del tipo de conducción se puede trabajar modificando estos tres reglajes. Si lo dejas muy duro y firme encontraras una buena respuesta en terrenos totalmente lisos (inexistentes), pero será más complicado dominar un derrapaje, sin embargo si vas algo blando, la moto derrapará antes pero de una forma más suave y fácil de dominar.

Algunos síntomas al modificar la geometría de la moto con la precarga (ojo esto leerlo con cautela, pueden ser otras las causas):


SINTOMA--------------------------------PROBLEMA------------------------------CAUSA---------------------------------                                           
Moto inestable a alta velocidad.-----Demasiada precarga. --------------------Se acorta el avance.
Poco agarre detrás.-----------------Demasiada precarga.   --------------------Repartimos más peso delante y menos atrás.
Meneos frenando.------------------Demasiada precarga.-----Por el avance corto, en realidad es un efecto similar al de alta velocidad.
Subviraje en curva.-----------------Poca precarga.-------------------------Hay más avance y por eso se porta más a lo "Harley".
Pesado en curva.-------------------Poca precarga.-------------------------Lo mismo que la anterior.
Poco agarre delante salida curva.----Poca precarga.-------------------------Porque hay poco peso delante.

Mas información sobre reglajes de suspensiones realizada por el compañero Javi Cabfer....Muchas Gracias..

SUSPENSIONES EN LA MOTO:

Un coche bueno, con ruedas buenas, y suspensión mala… es peligroso aún teniendo 4 apoyos… pero una moto con la suspensión mala, lo es muchísimo más… ya que la pieza que une las ruedas al suelo en cualquier vehículo terrestre, es la suspensión… si esta funciona mal convierte al vehículo en terriblemente inestable… En este post voy a exponer lo que he aprendido tras leer a tope, corregidme o completadme si es posible:


<<MEDIDAS>>

En la suspensión tenemos tres medidas, a las que llamaremos D1, D2, y D3. D1 equivale a la medida de la suspensión totalmente extendida, es decir, con la rueda colgando. D2 equivale a la medida de la suspensión con la moto apoyada en sus dos ruedas, con depósitos llenos, pero sin piloto. D3 equivale a la medida de la suspensión con la moto apoyada en sus dos ruedas, con depósitos llenos, y con el piloto subido (con los pies en las estriberas, sin apoyar ni un gramo en el suelo…).


El dibujo no está muy currao, pero creo que se entiende... ...puse mi Fazer, ¿que menos no?...

Por un lado (recorrido máximo de la suspensión):
En la s.delantera (horquilla), la diferencia entre D1 y D2 debería ser entre 15 y 30 mm.
En la s.trasera (amortiguador), la diferencia entre D1 y D2 debería ser entre 5 y 20 mm.
… estos rangos de valores son los que consideran correctos los manuales leídos.

Por otro (recorrido de la suspensión en la zona de trabajo principal):
En la s.delantera, si la diferencia entre D1 y D3 es de 32 mm, será muy sport.
En la s.delantera, si la diferencia entre D1 y D3 es de 41 mm, será un intermedio.
En la s.delantera, si la diferencia entre D1 y D3 es de 50 mm, será muy cómoda.
…si es de menos de 32 mm, o más de 50 mm, es insegura por demasiado dura o blanda.
...otros calibran como 35 mm para sport y 48 mm para comodidad, => ideal: 41 mm.

En la s.trasera, si la diferencia entre D1 y D3 es de 25 mm, será muy sport.
En la s.trasera, si la diferencia entre D1 y D3 es de 32 mm, será un intermedio.
En la s.trasera, si la diferencia entre D1 y D3 es de 39 mm, será muy cómoda.
…si es de menos de 25 mm, o más de 40 mm, es insegura por demasiado dura o blanda.
...otros calibran como 30 mm para sport y 45 mm para comodidad, => ideal: 35 mm.

IMPORTANTE: Como apunté, si los valores conseguidos en D1-D3, son mayores a 50 mm adelante y a 40 mm atrás, quiere decir que nuestro peso vence demasiado las suspensiones, y se debe partir de una precarga superior a la de ese momento. Pero variar la precarga conlleva varias cosas: variar la dureza del muelle, la altura de la moto, el ángulo de la horquilla, y el recorrido de la suspensión (a mayor precarga, menor recorrido). Si has tenido que poner la suspensión más dura que el 50% de su capacidad, significa que la suspensión está gastada… será mejor para nuestra seguridad, aumentar la densidad o cantidad del aceite (en el caso de la horquilla), o cambiar el muelle (en el caso del amortiguador), o directamente instalar unas suspensiones nuevas…

Es muy difícil percibir subjetivamente cuando tenemos la suspensión gastada, ya que el cuerpo se va adaptando progresivamente al paulatino desgaste, al producirse muy poco a poco… eso sí, cuando cambiamos la suspensión gastada por una nueva, todos los que lo hacen dicen: “¿¡porqué no lo habré hecho antes?!”.


<<REGLAJES>>

Existen 3 parámetros que se pueden ajustar en las suspensiones, la precarga (fuerza), extensión (velocidad a la que se descomprime la suspensión), compresión (velocidad a la que se comprime).

PRECARGA: A mayor peso se deba soportar, mayor precarga necesitaremos. Una precarga ideal nos permite aprovechar todo el recorrido de la suspensión (no llegando a los topes en las más fuertes frenadas en la delantera o aceleraciones en la trasera). Consejo: A mayor precarga, recomendable mayor extensión para que el hidráulico contrarreste la mayor presión del muelle.
-> Aumenta la precarga en la horquilla: si hace tope frenando y empieza a rebotar, o si la moto se cae hacia el interior de la curva.
-> Reduce la precarga en la horquilla:[/b] si no hace todo el recorrido útil, o si cuesta inclinarla en las curvas.
-> Aumenta la precarga del amortiguador:[/b] si hace tope acelerando, o si a partir de 140 km/H nos tiende a serpentear.
-> Reduce la precarga del amortiguador:[/b] si no hace todo el recorrido, o si tenemos pérdidas de tracción acelerando.

EXTENSIÓN: Tras comprimirse la suspensión por frenar (adelante) o acelerar (detrás), con este reglaje ajustamos la velocidad a la que la suspensión vuelve a su posición inicial.
-> Aumenta la extensión en la horquilla: si no mantiene la trazada, o si a la que empiezas a acelerar la moto se va hacia fuera de la curva muy rápidamente, o si la dirección hace ligeros movimientos cuando ya has soltado el freno y estás entrando en curva.
-> Reduce la extensión en la horquilla: si se mantiene hundida en curvas rápidas, o si produce rebotes en plena curva.
-> Aumenta la extensión del amortiguador: si rebota excesivamente en las frenadas, o si la sientes inestable o demasiado elástica.
-> Reduce la extensión del amortiguador: si el neumático trasero pierde contacto con el suelo en las frenadas, o si sientes la suspensión trasera dura o rebotona.

COMPRESIÓN: Este reglaje ajusta la velocidad a la que la suspensión se comprime. Consejo: Cuidado con este ajuste, si cerramos demasiado podemos estropear los pasos del hidráulico… es preferible aumentar la precarga y abrir la compresión. Hay algunso modelos muy sport que tienen regulación de horquilla en alta y baja velocidad; la de alta actúa en rizados y baches intensos, mientras que la de baja lo hace en frenadas, curvas y aceleraciones. En este último caso se trabaja con la de baja velocidad, y la de alta se toca para solucionar problemas muy concretos.
-> Aumenta la compresión en la horquilla: si la dirección es imprecisa en la entrada en curva.
-> Reduce la compresión en la horquilla: si no absorbe los baches y salta, o si cuesta llegar hasta el interior/ápice de la curva, o si la moto no gira, o si sentimos rebotes y oscilaciones en la frenada.
-> Aumenta la compresión del amortiguador: si sentimos flaneos largos acelerando, o si la sentimos lenta en los cambios de dirección, o si la sentimos blanda o hace fondo.
-> Reduce la compresión del amortiguador: si desliza de atrás al primer toque de gas, o si salta en los baches o la sentimos demasiado dura ante estos.

PD: Muchas gracias Indalo, tu PDF de los reglajes ha pesado mucho :), y junto con lo leido en otros foros especializados, he sacado este pequeño recopilatorio...

PPD: Espero que mi trabajo sirva para ganar seguridad y estabilidad a otros a parte de a mí mismo... :) [Etica Hacker: Los problemas deberían resolverse sólo una vez, ergo, si encuentras soluciones a un problema compártelas para que otros puedan avanzar el conocimiento colectivo con un problema menos que resolver...]



·  3.03.- ¿QUE SON LOS CODIGOS Y MARCAS QUE HAY EN LOS NEUMATICOS?

A ver, por ejemplo: 180/60-R17
180 será la anchura de la sección del neumático en milímetros.
60 es la serie del neumático: relación altura/anchura de sección H/S = 0.60.
R estructura radial.
y 17 es es diámetro interior en pulgadas.

Bib el muñeco Bib señala el emplazamiento de los indicadores de desgaste.
X marca registrada.
E2 contraseña de homologación europea.
DOT (últimas cifras) semana y año de fabricación.

Al hilo de todo esto diré que todos los neumáticos homologados para la circulación tienen escrito en el costado la fecha de fabricación, con lo que si puedes ver el neumático físicamente sabrás si es reciente o por el contrario es un dinosaurio que se quieren quitar de encima. La fecha aparece en un código normalmente detrás de la letra "T" o las letras "DOT" a saber:
hasta 1999 se utilizaban dos cifras para indicar la semana de fabricación y otra para decir el año.
Por ejemplo, DOT 148 se trata de un neumático fabricado en Abril de 1998 aproximadamente.
A partir del año 2000 se pasó a utilizar dos cifras para indicar el año, quedando así DOT 0202 (para indicar un neumático fabricado la segunda semana de 2002).
Otro detalle respecto a la fecha de fabricación, en los años 90 los neumáticos llevan una flechita o triangulito delante de la fecha para determinar que se trata de esa década, cosa que en los 80 no se ponía.

También habrá una letra que nos indica el código de velocidad máxima.
Código de velocidad máxima para lo que ha sido diseñado un neumático:
B - máximo  50 Km/h
J - máximo 100 Km/h
K - máximo 110 Km/h
L - máximo 120 Km/h
M - máximo130 Km/h
N - máximo 140 Km/h
P - máximo 150 Km/h
Q - máximo160 Km/h
R - máximo 170 Km/h
S - máximo 180 Km/h
T - máximo 190 Km/h
U - máximo 200 Km/h
H - máximo 210 Km/h
V - máximo 240 Km/h
ZR-máximo 270 Km/h
W- máximo 290 Km/h
Y - máximo 300 Km/h (Si tienes OO :laleche  )

-Puntos de colores:
Algunos neumáticos nuevos llevan un punto de colores (los he visto rojos, azules, verdes y amarillos, y eso sin comerme ninguna pastillita de colores :meparto2 ), en el flanco de la rueda.

Ese punto, debe montarse lo más próximo posible a la válvula del neumático (por donde se le pone aire, vamos), para así conseguir un mejor equilibrado.
Cuanto más cerca esté colocado ese punto de la válvula, menos contrapeso necesitará la rueda para el equilibrado, a veces, ningún contrapeso.

Es algo que me explicó una vez un mecánico, que vale tanto para coches como para motos y que no todos los "montadores" de ruedas saben (sino, fijaros en coches y motos que veáis por la calle. Hay algunos que lo llevan junto a la válvula, generalmente los nuevos con las ruedas de serie y otros que lo llevan ATPC de la válvula, señal de que el "montador" es un poco chapuzas y/o andaba con prisa y/o no sabe detrás de lo que anda :) .
Lastima que algunos fabricantes pintan dos o mas circulitos de diferentes colores, para despistar al personal ;)



·  3.04.- ¿QUE DIFERENCIAS HAY ENTRE UN NEUMATICO RADIAL Y DIAGONAL?

La diferencia esta en la construcción de la carcasa: en un neumático diagonal, los hilos de la carcasa están puestos en sentido diagonal respecto al sentido de la marcha. En un radial, los hilos están en perpendicular respecto al sentido de la marcha. El resultado que se consigue con eso es más duración y más agarre. Aunque necesitan llantas con una garganta más ancha, para una misma medida.
Según la página web de Michelín:
 
Diagonal: Se disponen varias capas textiles de forma oblicua, de asiento a asiento (entendiendo como asiento la zona de contacto del neumático con la llanta), en direcciones alternas. El número de capas depende del tamaño del neumático y de la carga que tiene que soportar. El número y grueso de las capas es el mismo en la banda de rodadura que en las bandas laterales. El rozamiento entre las capas que hay entre goma y goma, al moverse estas, hace que la goma se caliente, lo que con el tiempo perjudica al neumático y reduce su vida útil. Sin carga, la huella del neumático (la parte en contacto con el suelo) es redondeada, con sólo una pequeña parte elíptica haciendo contacto. Al poner peso, el neumático se aplana, de forma proporcional a la carga, mientras el dibujo del medio tiende a levantarse, con lo que pierde agarre.
Radial: consiste en una carcasa formada por arcos textiles que van de un asiento al otro, de forma perpendicular a la dirección en la que rueda el neumático. En la parte superior, se dispone un cinturón hecho de varias capas reforzadas con hilo metálico, dispuestas una encima de la otra en ángulos diferentes según el tipo de neumático. El grueso de la banda de rodadura y de las paredes laterales es diferente, de forma que el trabajo de cada zona es más especializado. Esto hace que los laterales sean más flexibles, aún manteniendo la banda de rodadura inextensible. En la banda de rodadura, el entramado es casi imposible de deformar, alargando la vida del neumático. En cambio, la flexibilidad de las paredes ayuda a absorber los baches. En los laterales, el movimiento entre hilos paralelos es poco, igual que el grueso de la goma, lo que hace que se genere poco calor (por rozamiento). Por tanto se puede usar un compuesto más blando.


·  3.05.- ¿QUÉ AJUSTES DE SUSPENSIÓN USO?

No es facil indicar que ajustes poner, pues depende mucho de cada uno, es algo muy personal y lo que a uno le gusta a otro le disgusta.
No obstante, se supone que con la novia detrás o cualquier otra persona no vas a ir igual de deprisa ni vas a hacer las misma cosas. Aun así se nota mucho cuando la moto va bien de suspensiones a cuando va regular.
Por ejemplo la cbr ya va durita de atrás. Con que le metas un punto mas de compresión o dos, según de gord@ sea el paquete vale. Desde luego depende mucho del ritmo que vayas a llevar.
En general la compresión llevando pasajero hay que ablandarla y endurecer la precarga. La extensión hay que endurecerla, pues con dos personas, cuando se comprime el muelle, lo hace mas de la cuenta y la recuperación es mas brusca, así que si no quieres ir dando boing boing has de endurecer la extensión que además ayuda a que, si tienes que frenar fuerte, no se levanta la moto de atrás mas de la cuenta llevando pesos a la parte de alante.
Puedes elegir un reglaje que te mole para ir solo y ir un poco mas jodido cuando lleves a alguien o cambiar los reglajes cada vez que hagas algo. Ten en cuenta la duración del paseo. No es lo mismo dar una vueltecita, en cuyo caso te puede dar igual, o irte de viaje, en cuyo caso merece la pena perder un poco de tiempo reglando.
Además todo depende del ritmo. Ten en cuenta también que si pones el amortiguador muy duro a base de compresión y precarga y vas follao con pasajero, pues casi toda la adherencia se la lleva el neumático y si no es de esos que se pegan bien.............
Una prueba para comprobar si la suspensión delantera vá mas o menos bien es "la prueba de la brida":
- pones una brida en una barra
- llenas de gasofa (para tener todo el peso)
- frena todo lo que tengas webos de frenar con ruedas calientes y sobre buen asfalto;
Y luego comprueba la brida...
Si le queda mucho para llegar al final, afloja. La brida debe llegar prácticamente al final, y la suspensión trabajar en todo su recorrido... primero afloja precarga, y luego los hidráulicos.
Ah!, si vas blandito de detrás, endurece de ahí primero. La moto blanda de atrás y dura de delante no va muy bien... habrá a quien le guste, pero a mi me parece que llevo una chopper : :descojone


·  3.06.- MANTENIMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS

-Presión. La presión es un punto muy importante que se suele olvidar.
En la conducción normal suele pasar bastante desapercibido, pero en una situación límite tiene una gran importancia. Para que te hagas una idea, en competición se juega con un par de décimas arriba o abajo para modificar sustancialmente el comportamiento de la moto. ¿Cómo que en la calle eso no importa? si tienes que frenar a muerte y "tirar la moto al suelo" para evitar darte contra algo estás haciendo lo mismo que hacen los pilotos a la entrada de cada curva.
 
-Oxidación. Los neumáticos no son eternos. Aunque hayas usado poco la moto y visualmente estén bien, hay que cambiarlos cada 3 años máximo.
La goma, como todo (excepto los gases nobles) se oxida con el tiempo (oxidarse no significa "hacerse marrón" significa "combinarse con oxígeno") y la goma, compuesta en gran parte de hidrocarburos derivados del petróleo tiene una fuerte tendencia a la oxidación.
 
-Dibujo. Un neumático con poco dibujo también va mal por asfalto seco.
A medida que se desgasta se modifica el perfil de la banda de rodadura (detrás se vuelve cuadrado y delante se escalona) con lo cual hay menos goma en contacto con el suelo y, además, esta goma está degradada, no tiene el mismo agarre que la capa exterior.
 
-Temperatura. Como norma general, cuanto más frío están el asfalto y los neumáticos menos agarre. El asfalto está menos dilatado y por lo tanto las rugosidades en las que se "inca" la goma están más juntas y equivale a un asfalto más pulido. Del mismo modo la goma está más dura y tiende menos a agarre al asfalto. Pero ojo, con mucho calor, el agarre también disminuye bastante. Con mucho calor la goma se vuelve pastosa y -a escala casi microscópica- cuando se "inca" entre las irregularidades del asfalto se parte con mayor facilidad, con lo cual tenemos menor agarre y un desgaste exagerado en proporción directa al agarre del neumático.


Si sufres un pinchazo, puedes salir del paso con el spray de llenado o mejor todavía con los tapones de goma y bombonas de aire, pero en cualquier caso esto te puede ayudar a llegar a tu destino, en cuanto puedas llévala a un taller para que desmonten el neumático de la llanta y pongan un parche por dentro.


·  3.07.- TALLERES QUE REPAREN AMORTIGUADORES


    * Race Tech
      Pol. Ind. IP7 C/67 num. 6 - Agullent, Valencia 46890.

    * HRG
      San Vicente de Castellet, Barcelona.



·  3.08.- ¿QUE TIENEN LOS AMORTIGUADORES ÖHLINS DE ESPECIAL?

Muchos sistemas de hidráulico no están preparados para grandes esfuerzos, pero funcionan correctamente en carretera.
Los mecanismos hidráulicos de los amortiguadores öhlins cuentan con un sistema automático de baja y alta velocidad. Es decir, que cuando el amortiguador oscila normalmente, el aceite pasa por unos conductos a velocidad variable. Existe un caudal máximo dependiendo del agujero por donde pasan (vamos, de su sección). Cuando el amortiguador se comprime muy bruscamente y el líquido del hidráulico provoca una presión elevada por el motivo de que es agujerito por el que sale no es suficiente para evacuarlo, se abre un segundo paso interno especialmente diseñados para oscilaciones amplias y rápidas, que evacua el líquido cuando llega a una determinada presión, anulando las limitaciones de otras amortiguaciones llegado este caso, evitando y anulando en gran parte los sobrecalentamientos internos, de aceite, y los desgastes de las piezas internas por la elevada fricción.
Eso hasta hace poco se producía de forma automática, ahora el paso de aceite por la vía de evacuación de alta velocidad también es regulable en algunos modelos, es lo que se conoce como compresión regulable en alta y baja velocidad.
¿Por qué no en extensión?. Porque en compresión es donde el amortiguador recibe más y mayores fuerzas, de la moto y el piloto contra el suelo; sin embargo la extensión no es un movimiento forzado, sino de retorno... aunque los hay que cuentan con doble regulación, cosa que no acabo de entender.
Si ejque ohlins es ohlins :)


·  3.09.- PINCHAZO EN RUTA ¿QUE HAGO?

(Para neumáticos sin cámara)
Hasta la fecha , teníamos 3 métodos para reparar pinchazos en ruta :
# El líquido preventivo ( tipo "Golden Milk" "Flat Proof" o similar), que se introduce dentro del neumático, y allí permanece hasta que se produce un pinchazo, taponándolo, con en inconveniente de dejar el interior sucio y dañar la válvula, además de necesitar reponer la presión, y la ventaja de no tener el bajón de presión repentino que todos conocemos.
Este liquido tiene un par de inconvenientes a tener en cuenta:

      1- Al no enterarte de que has pinchado puedes seguir circulando mucho tiempo con un trozo de metal o vidrio clavado en la goma mientras este corta las lonas hasta causar un fallo catastrófico del neumático (por supuesto eso ocurrirá cuando esté caliente y sometido a esfuerzos elevados). Algunos de esos productos son de colores fosforito para hacer visible que han actuado pero si no revisas las gomas constantemente no verás ni el clavo ni la mancha de color.

      2- Cuando vayas a cambiar gomas serás testigo de como el amable y simpático cambiador de neumáticos se transforma en un individuo desagradable y cabreado (además de pringoso).

Conclusión: para un vehículo lento con riesgo alto de pinchazo (p.e.:tractores, motos de trial, maquinaria de obras públicas) esos líquidos son una opción pero en una moto de carretera no son buena idea.


# El Spray, que repara si el pinchazo no es demasiado grande (necesitaremos varios botes si lo es), y restaura la presión, con el engorro de llevarlo encima, los daños que producen en la válvula, y el dejar el interior lleno de goma pringosa :-)


# Los tacos de goma, esos "churros" que se introducen en el agujero, evitando la pérdida de presión, con la ventaja de reparar rápidamente y reponer la presión, y con una fiabilidad suficiente para circular a baja velocidad, y el inconveniente de que si el neumático está demasiado desgastado (= la pared de goma es muy fina), puede el pegamento tener poca superficie de contacto, y salirse el taco en marcha. Y con una pega en la que muy pocos hemos caído : Para introducir el taco, tenemos que agrandar el agujero hasta 3 - 4 mm. de diámetro, con el útil (lima redonda) correspondiente, lo cual transforma un agujero generalmente pequeño, con un hilo de las lonas de la carcasa roto, en un agujero grande, con varios hilos rotos, lo que puede producir:

      1- Desgarro del neumático, al faltarle varios hilos.

      2- Problemas de estabilidad : Al tener varios hilos rotos, el reparto de fuerzas en toda la estructura de la carcasa, es diferente, reaccionando mal ante cargas extremas (frenada, aceleración, tumbada fuerte...)


La solución sería utilizar los tacos sólo en caso de pinchazos grandes, y el spray en los pequeños Y llevar a reparar los antes posible, pidiendo que nos coloquen un parche interior, de paso que nos limpian el interior de la rueda de spray seco.

O sea, lo de siempre : La seguridad es cara :)


·  3.10.- ¿NEUMATICO DURO, NEUMATICO BLANDO?

Bueno, mas o menos a groso modo sabemos las diferencias de uno u otro.
A neumático mas duro, mayor duración y menor agarre.
A neumático mas blando, mayor agarre pero menor duración.
Ojo, que también hay que tener en cuenta las temperaturas, cada neumático está pensado para trabajar en unas temperaturas concretas, no creamos que por llevar un neumático hiperblando no nos va a derrapar nunca.
Lo ideal es conseguir la relación intermedia de ambos para nuestro forma y estilo de conducción.
No obstante también hay que tener alguna cosa mas en cuenta porque también cambia el comportamiento de la moto.
Aquí exponemos el ejemplo personal de un compañero:

Todo esto está relacionado con el tipo de suspensión de cada moto. En el caso de la Fazer sólo lleva precarga de muelle y es un amortiguador de los considerados "baratos".

El sistema de suspensión es un conjunto de dos elementos: La flexión/compresión del amortiguador y la del propio neumático.
Si la suspensión es de poco reglaje y normalita, como la de la Fazer, requiere una carcasa dura para ir bien puesto que si comprime el amortiguador y si comprime el neumático, en el caso de carcasa blanda de manera más acusada, produce (o me produce) un flaneo en la dirección puesto que la deja casi en el aire, sin apoyo.

En el mismo caso de suspensión normalita y con carcasa dura lo que ocurre es que al acelerar comprime la suspensión y no tanto el neumático -carcasa del mismo- dando más aplomo al tren delantero.

Yo llevé un juego de Metzeler Z3 (delante) - Z4 (detrás). Ambos son de carcasa blanda y al acelerar y a partir de unos 90-100 Km/h la moto bailaba de delante, no tenía apoyo firme sobre la rueda delantera. En carreteras de curvas llegaba a la entrada de las mismas con una sensación de llevar la moto suelta que akojonaba a cualquiera lo que se traducía en pánico y un miedo atroz a trazar la curva.
Estos neumáticos me duraron 700 Km.... LOS CAMBIÉ POR LOS DUNLOP D207!!!.

Al montarlos y en la misma carretera en la que no podía hacer nada con los Metzeler el "feeling" que transmitía la carcasa dura era fantástico.

Como ven queridos lectores, en el tema de neumáticos, pa gustos, los colores :)


·  3.11.- SITIOS RECOMENDADOS DONDE COMPRAR NEUMATICOS.

# En Internet:

      - En la Web.Hay una gran variedad de sitios donde conseguir neumáticos de muchas Marcas y Modelos.
Ejemplo: Neumaticosparamoto.com


·  3.12.- MI SUSPENSION ESTÁ BLANDA, ¿PUEDO SUSTITUIR YO MISMO EL ACEITE?

Lo primero, si no estás bien seguro de donde te metes y no eres un buen manitas o careces de las herramientas necesarias, mejor llevala a un mecánico. La suspensión no es una cosa fácil ni un buen sitio donde experimentar.

Si sigues adelante. El mejor procedimiento es:
Se desmonta las barras delanteras, ambas, teniendo lógicamente, la moto en alto...
Una vez desmontadas, las sacas pieza a pieza, cuidadin con el hidráulico, si tienes un compresor es muchísimo mas sencillo sacarlo que con la mano, con el método "manual" puedes estar horas dando vueltas... y no conseguir nada.
Una vez esta todo desmontado, los mas puristas aconsejan limpiar las botellas con "contacliner"... y dejarla secar durante unas 24 horas... si las limpias bien y las dejas secar un ratito, las diferencias no son abismales...
Una vez limpias, se procede a montar de nuevo, ojo con la cantidad de aceite que le pongas, te van los retenes en ello (que de paso, pa lo que valen, cambiáremos), y una posible ostia... la cantidad ha de ser lo mas aproximada posible, a ojo no vale. Infórmate antes y que te digan que cantidad es la ideal. Aprox. alrededor de 300 y pico cc por botella.
Montas todo el tinglado de nuevo, y a rodar.
Como solucionar lo de la "blandez" por método mas barato, averigua que SAE lleva tu moto ahora, y móntale algo mas denso.
La solución mejor es montar muelles nuevos mas duros... y dejarse de hostias... los casquillos todo el mundo los desaconseja por aquí, por algo será...


·  3.13. ¿ES RECOMENDABLE CAMBIAR LAS VALVULAS DE LAS RUEDAS?

En los coches, las válvulas, al ser mas largas que en las de las motos y sobresalir de la rueda hacia un lado, hace que, a
alta velocidad, con el roce del aire se doblen ligeramente hacia un lado; esto, unido al envejecimiento por los efectos del sol y la temperatura pueden llegarse a producirse pequeñas grietas en su base con la consiguiente ligera perdida de aire.

En las motos las válvulas son mas pequeñas y colocadas en el interior de la rueda por lo que este efecto no se produce, aunque si el envejecimiento, así que por el bajo coste que tiene una válvula es mejor cambiarla de vez en cuando.

Sin embargo, los tapones si son bastante importante en las motos, justamente por ir en la posición que va la válvula, a alta velocidad la fuerza centrífuga puede llegar a hundir "ligeramente" el émbolo central de la válvula produciendo ligeras perdidas de aire, un tapón firmemente colocado producirá la suficiente presión en su interior para que esto no ocurra.



·  3.14 ¿SE PUEDE CAMBIAR EL NEUMATICO POR UNO DE MAYOR MEDIDA?

Si, siempre que no exceda del 3% del diametro aunque no venga en la tarjeta verde.

Según la normativa vigente, las modificaciones en los neumáticos de las motos van igual que en los autos.

SE PUEDE MODIFICAR el tamaño de los neumáticos siempre y cuando el diámetro final del neumático no varíe en más de un 3%.

Es decir, en una GS500F por ejemplo: en la ficha técnica sólo sale homologado para la rueda trasera un 130/70-17. Por EQUIVALENCIA, puedo montar un 150/70-17 sin necesidad de realizar NINGUNA HOMOLOGACION, ya que la diferencia de diametro con la original es inferior al 3%.

En resumen, siempre que sean EQUIVALENTES pasan la ITV sin ningún problema y sin necesidad de ninguna homologación.
-Live Your Life Everyday-:La vida está mala en Made Spain...

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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #5 en: Septiembre 24, 20:18:39 pm »
Sobre mantenimiento de nuestras motos.....





-> FAQ GENERAL -> 4.- SOBRE EL MANTENIMIENTO: El cuidado y mantenimiento de tu moto.


Pregunta:


·  4.01.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?:nieve:

·  4.02.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?

·  4.03.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?

·  4.04.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?

·  4.05.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?:ducha

·  4.06.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y ¿DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?

·  4.07.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?

·  4.08.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?

·  4.09.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?

·  4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO PRIMO DE DIENTES?

·  4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?

·  4.12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?

·  4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?

·  4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?

·  4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO

·  4.16.- ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?

.  4.17.- MANTENIMIENTO MOTO: Inspección de seguridad.
 
·  4.18.- SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO

·  4.19.- SOBRE EL REGULADOR DE TENSION

·  4.20.- ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?

·  4.21.- MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?

·  4.22.- COMO Y PORQUE CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO

·  4.23.- ¿COMO PUEDO MEJORAR Y MANTENER EL ALUMBRADO DE MI MOTO? ¿Y EN LA FAZER '04?

·  4.24.- ¿COMO SACAR ESE TORNILLO QUE SE RESISTE O DAÑADO?

·  4.25.- ¿DONDE ME PUEDEN ARREGLAN EL SILLIN DE LA MOTO?

·  4.26.- ¿DONDE ME PUEDEN REPARAR EL CDI U OTROS COMPONENTES ELECTRONICOS?

.  4.27.- CAMBIO DEL FILTRO DEL AIRE Y GASOLINA.

·  4.28.- COMO INTENTAR PROTEGER MEJOR LA MOTO DE LOS ROBOS

·  4.29.- ¿COMO PUEDO SABER EL CODIGO DE PINTURA DE MI MOTO?


Respuestas:

 

·  4.01.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?:nieve:

Usarla. Si eres un motero auténtico no guardarás tu moto en invierno. En la actualidad hay un gran número de prendas adecuadas para combatir el frío y la lluvia. Hay una serie de materiales como Gore-Tex o Cordura que son impermeables, evitan la entrada del viento y transpiran. Si aún así decides no salir en todo el invierno con la moto y decides guardarla durante un largo período de tiempo, este es el procedimiento recomendado para almacenar tu moto.

Material necesario: Productos de limpieza, gasolina, aceite de motor, cuchara, llave para bujías, destornillador, aire a presión, polvos de talco, aceite tipo 3 en 1, manual de la moto y paciencia.
Pasos para almacenar la moto:

    * Limpieza. Limpiar la moto completamente hasta que desaparezca cualquier rastro de suciedad (mosquitos, barro, grasa en la llanta trasera...).
    * Purgar los carburadores. Es conveniente vaciar de gasolina los carburadores. El procedimiento exacto viene indicado en el manual de mantenimiento.
    * Cubrir los cromados y cualquier parte oxidable con spray anti-óxido o con vaselina.
    * Filtro del aire. Saca el filtro del aire y límpialo con aire a presión. El chorro nunca se debe dirigir perpendicular a la superficie, ya que esto haría que el polvo se incrustase en el papel.
    * Aceite. Vacía completamente el cárter y vuelve a llenarlo con aceite limpio. De este modo evitamos que los productos disueltos en el aceite (carbonilla, gasolina... estén en contacto durante todo el invierno con las partes internas del motor). Si el periodo de almacenamiento va a ser muy largo, es recomendable volver a tirar este aceite y llenar con nuevo, de modo que el que pongamos durante esta operación puede ser de menor calidad. Si el filtro de aceite tiene ya bastantes kilómetros, también es recomendable cambiarlo cuando volvamos a utilizar la moto.
    * Cilindros. Desenroscar las bujías y dejar caer una cucharada de aceite por el agujero de cada cilindro. También es muy útil una jeringa. Haz girar los cilindros sin bujía para distribuir un poco este aceite. Volver a colocar bujías y pipas.
    * Gasolina. Llenar completamente el deposito, dejando la menor cantidad posible de aire en el tanque. Hacerlo en posición vertical, no sobre la pata de cabra y eliminar burbujas de aire agitando la moto un poco (el que pueda hacerlo, porque la Goldwing pesa un "güebo")
    * Batería. Desconéctala y retirarla de la moto. Para desconectarla, hacerlo primero del borne negativo y luego del positivo. De este modo evitamos que por accidente podamos hacer un cortocircuito entre el borne positivo y el chasis (que va conectado al negativo). Durante el periodo de almacenamiento es conveniente recargar la batería y comprobar el nivel de electrolito. (Rellenar con agua destilada, ya que el ácido no se evapora)
    * Utiliza aceite tipo 3 en 1 o polvo de grafito en TODAS las cerraduras (contacto, antirrobo, maletas, asiento, garaje, etc.).
    * Utiliza un trapo absorbente para envolver las bombas de frenos y embrague para evitar que si hay una fuga el líquido se coma la pintura (es altamente corrosivo).
    * Tapar con trapos los escapes, entradas de "Ram-Air", entrada a la  caja del filtro, etc. La imaginación que tienen los bichos para anidar es infinita.
    * Ruedas. Revisar las cubiertas y quitar las piedrecillas u otros objetos que podamos tener incrustados en el dibujo. Dar la presión recomendada más 0,2 bares.
    * Escapes, ver punto 4.03
    * Caballete. Dejar la moto apoyada sobre el caballete, mejor que sobre la pata. La posición ideal es sobre caballetes tipo competición, de modo que ninguna rueda quede en contacto sobre el suelo. Puedes utilizar un tronco, ladrillos etc., pero vigila que no quede pillado ningún manguito ni cables. Pon una manta entre la moto y la tarima para no arañar el chasis.
    * Engrasar la cadena. Es muy importante. Ver siguiente punto.
    * Rociar polvos de talco en las estriberas y partes de goma (conductos de admisión, neumáticos, etc.) para que no se agrieten.

Por ultimo cubrir la moto con una manta u otro tipo de cubierta para preservarla del polvo, humedad o cualquier cosa que pueda caer encima. Ajústala lo mejor posible a la moto con cuerdas y/o gomas. En caso de que la tengamos en un garaje donde entre mas gente, no te olvides de bloquear la dirección, colocar uno o más antirrobos y, si es posible atarla a algo sólido, como una columna de cemento. Si acaso no te fías mucho de tus vecinos, te la subes a casa y la instalas en un rinconcito del salón. Adorna mucho.

Una vez que ha pasado el largo período de almacenaje, para volver a poner en marcha la moto debemos quitar todos los elementos extraños que haya (trapos, fundas, etc.). Conectar la batería a la moto una vez comprobado el buen nivel de carga. Si pusimos aceite del malo sustituirlo junto al filtro. Lavar concienzudamente. Engrasar cadena y todos los elementos susceptibles de movimiento (palancas, manetas, etc.) sin pasarse, que luego escupe aceite hasta parada. Revisar presiones y niveles. Y gassssssssssss.............
Si la parada a sido larga lee con detalle el punto 4.15



·  4.02.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?

Aunque parezca mentira, la cadena de transmisión es uno de los elementos que más mantenimiento y cuidados necesita (si es que la moto tiene cadena, porque las hay que llevan cardan o correa y no necesitan este mantenimiento).
El manual de usuario de cada moto indica los intervalos adecuados para inspeccionar el estado de la cadena y, en su caso, la limpieza; Si no encuentras nada es recomendable engrasar siempre que veas la cadena "seca", la cadena tiene que estar siempre con grasa en buen estado, esto se suele hacer cada 600 km y limpiar una de cada tres o cuatro veces, pero especialmente después de rodar en mojado porque se llenará de agua sucia, barro y arena que es importante quitar cuanto antes.

# Para desengrasar:

Hay sprays específicos de venta en los talleres o tiendas especializadas, pero salen caros, en su lugar podemos usar keroseno como el que se utiliza para las estufas, en su defecto y solo excepcionalmente podemos usar gasoil, a largo plazo puede ser malo para la cadena. El keroseno para estufas (o parafina que es similar) lo puedes conseguir en sitios donde vendan estufas de ídem, tiendas de bricolaje (Leroi, Aki, etc..), grandes almacenes e incluso en algunas gasolineras.

Lo ideal para limpiarla bien bien, cuando está muy sucia, seria desmontar la rueda y, sin sacar la cadena del piñón de ataque, la sumerges en una fuente plana (vale una lata de aceite abierta a lo alto por la mitad) con keroseno y la frotas con una brocha para quitarle la suciedad más incrustada. Si quieres puedes usar guantes de plástico (el látex se lo come el keroseno) para no mancharte ya que te proporcionan limpieza y no pierdes tacto.
Pero como desmontar la cadena no es tarea fácil y luego tienes que tensarla bien, lo normal es hacerlo sin quitarla.
Coloca la moto sobre el caballete central o en su defecto te recomiendo hacerte con un caballete trasero externo que le valga a tu moto y moviendo la rueda con la mano y utilizando una brocha y un trapo graaaande, rociando frecuentemente con queroseno hasta que la cadena quede todo lo limpia y brillante que puedas y sobre todo, ni rastro de bolitas, arena, ni suciedad de grasa. Una vez que la has limpiado totalmente, pásale un trapo que no deje pelusa para secarla y que no gotee ni salpique cuando se mueva.

# Para engrasar una vez seca y brillante:

Utiliza sprays especiales que contiene grasa para cadenas, casi todas las marcas conocidas de lubricantes tienen la suya. NUNCA utilices aceites lubricantes tipo 3 en 1.
Engrasas bien la cadena especialmente la parte interior.
Si no has desmontado la rueda, que será lo habitual, tienes dos opciones una vez subida en el caballete:

      1.- La primera opción puede ser peligrosa, la pones en marcha, metes primera, y sólo tienes que apuntar con el spray a la cadena por la parte interior y dejar que la cadena de vueltas. Sujeta con la otra mano un papel por detrás evitando que engrases también la rueda. MUCHO OJO donde metes las manos, alguno ya ha perdido un dedo por meterlo donde no debía (y no era precisamente en la nariz).
      2.- La segunda opción es hacerlo manualmente, es decir, en punto muerto y con la MOTO APAGADA, giras la rueda con la mano y por consiguiente, la cadena, lo demás igual, con una mano dar al spray y con la otra sujetas un papel por detrás de la cadena evitando engrasar la rueda.


La primera es más rápida y peligrosa, mientras que la segunda engrasa mejor y es más lenta.
Siempre debes engrasar procurando que la cadena esté caliente y por la parte interna de la cadena, ya que el movimiento circular y la fuerza centrífuga la hace salir al exterior, con lo que consigues que se distribuya de forma natural y además mancha menos.
Una vez hecho esto se deja enfriar para que la grasa se solidifique (una vez ha entrado por las ranuras de los retenes).

¡¡¡Atención!!! Hay que engrasar especialmente los retenes.

Curso rápido para localizar los retenes:

O-Rings (in inglish)= juntas tóricas (manuales japos) = con retenes (personas humanas hispánicas :-)

Fíjate que los eslabones no van unidos directamente entre si, si no que entre un eslabón y el siguiente hay unas pequeñas juntas que separan las chavetas. Son similares a las juntas tóricas. Esas juntas son los retenes.

Dicho de otro modo, en la articulación entre los eslabones hay una junta tórica (como un mini-donut de goma) que hace que la grasa contenida en esa articulación permanezca ahí durante toda la vida de la cadena a la vez que impide o dificulta la entrada de agua y suciedad. El resultado es una cadena mejor lubricada y con una vida más larga. El mantenimiento es igual que en cualquier otra cadena, lubricación y tensado, excepto por una cosa: no debe limpiarse con disolventes ni agentes que puedan deteriorar el retén (tórica) o penetrar en el interior de la articulación, disolviendo y eliminando la grasa.

Así que es ahí donde hay que aplicar la grasa. A ambos lados de la cadena, tanto por arriba como por abajo. Es muy importante que la cadena esté engrasada convenientemente, ya que debe soportar grandes esfuerzos y si no está engrasada convenientemente se puede partir, con lo que puede eso acarrear.
 
¿Que todavía no he ha quedado claro que son los retenes?

pues mira en: http://www.scottoiler-es.com/lubricar.htm que ahí lo indica muy clarito con fotos y tó ;)

No obstante y ya que hemos indicado en anterior enlace vamos ha hablar del sistema Scott-Oiler:
Es un sistema de engrase automático que están usando algunos del grupo (p.ej. Gianola) con, hasta ahora, buenos resultados.
Este chirimbolo funciona por depresión. Si te fijas verás que tiene 3 macarrones: uno lleva el aceite a la cadena, otro es un respiradero, y el tercero, el de menor sección, se conecta a la admisión del motor. De modo que sólo chisca aceite cuando arrancas el motor y se produce un vacío que abre la válvula.
El circuito hay que purgarlo la primera vez o si se queda sin aceite. La versión de deposito mas pequeño debe durar unos 1.500 km y lo ideal sería que estuviera vertical. Hay posibilidad de instalar un depósito adicional para aumentar los kilómetros sin repostar...


¿Y si no tengo caballete central y necesito engrasarla en algún viaje?

Si se dispone de ayuda de alguien (por ejemplo, en la gasolinera justo antes de salir o en una parada :-) siendo A el mas fuerte y B perfectamente la novia o persona no dotada de demasiada fuerza:

Sistema 1:
Uno monta la moto y la va avanzando con los pies y el otro va aplicando con cuidado el spray.

Sistema 2:
- Póngase la moto parada en punto muerto apoyada sobre la pata de cabra y sus dos ruedas. Esta parte del ejercicio es bastante fácil.
- Colóquese la persona A en el lado de la pata de cabra. Mire la pata de cabra. Interiorice el concepto pata de cabra. Aprenda a amar a la pata de cabra.
- Pise A con el pie derecho la base de la pata de cabra. Tome A con la mano derecha el lado derecho del deposito o chasis. Acerque A las piernas al lado izquierdo de la moto. Tome A con la mano izquierda el semimanillar derecho
apretando el freno delantero. Se acerca el momento.
- Estire A hacia si ambas manos, frenando la moto con el cuerpo, evitando que la pata de cabra se mueva con el pie y haciendo que la moto quede apoyada en la rueda delantera (fre-na-da) y la pata de cabra. Llega un momento mágico en que la moto queda en equilibrio (pero no la sueltes entonces, animal, mantenla) y se mantiene la mar de bien.

En ese momento, la rueda trasera esta al aire y B puede aplicar fácilmente el lubricante deseado haciendo girar la rueda.

Pasemos a estudiar cómo hacerlo cuando estás solo que es lo complicado:

- El plan básico es: echar un poco de spray sobre la zona más accesible, que es la del final de la cadena en contacto con el plato trasero pero siempre es recomendable hacerlo por el lado interior. Avanzar la moto unos 30 centímetros, echar de nuevo, avanzar de nuevo y así repetidas veces, hasta completar toda la cadena.
- El rollo a evitar aquí es enmarronarse y en cambio hacer todo este proceso de forma fluida, rápida y fácil.
Al estar sobre la pata lateral, lo moto no avanzará en una línea recta. Por ello:
-Empezar en un lugar donde puedas empujar la moto cogiéndola del colín, asas o portamaletas, sin usar el manillar para nada.
La moto girará siempre hacia la izquierda si tu pata está a la izquierda y dejas el manillar mirando a la izquierda.
Si después de unas cuantas aplicaciones de spray llegas a un limite, tipo pared, dobla el manillar al lado derecho y déjalo así para las siguientes sucesivas aplicaciones.
(Antes, tenía la manía de hacer todo esto, queriendo avanzar la moto siempre en línea recta, pero es algo innecesario.)
- Advertencias:
¡Fíjate siempre que la pata no se haya recogido antes de apoyar la moto cada vez! Si compruebas esto, lo demás es coser y cantar.
Para mayor seguridad, puedes bloquear con la llave de contacto el manillar, hacia el lado deseado (y si tienes que girar el manillar, bloquéalo también)
- Ten cuidado al aplicar el spray y no llenes toda la moto, especialmente la llanta. Si te ha pasado, limpia con un trapo. ¡Si la grasa llega al neumático puedes tener una derrapada! La grasa del spray, nada más aplicarse, es fácil de limpiar, luego casi imposible sin gasolina.

Siguiendo estas sencillas reglas, no envidiarás jamás un camión con cardán :)

# Para tensar la cadena:

Hay dos sistemas, que yo sepa: por excéntricas o por tornillo al final del basculante (la mayoria)
En resumen, primero aflojamos el tornillo del eje de rueda, y conseguir, cambiando de posición  las excéntricas o apretando los tornillos (habiendo aflojado primero las tuercas que los sujetan al final del basculante), mover el eje más hacia atrás en el basculante (normalmente, ya que lo que acostumbra a hacer falta es tensar :)
Eso hay que hacerlo moviendo la moto lentamente hacia delante hasta que se encuentre el punto en que la cadena está más tensa.
Vigilar no pasarse tensando (en un bache, y yendo cargado, se puede partir la cadena, ya que al hundirse el amortiguador se tensa más la cadena) ni quedarse corto (golpea al basculante, y se puede llegar a salir la cadena).
Dejar de 15 a 25 mm de juego vertical, de lo más abajo que llegue la cadena hasta lo más arriba que pueda llegar, eso medido en el punto medio entre el piñón y la corona.
Pero en cualquier caso si no estás seguro de hacerlo bien, mejor llévasela a un mecánico que sepa.
Una cadena mal tensada o descentrada puede ser peligrosa pues puede romperse o salirse en cualquier momento.


·  4.03.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?

Cójase un poquito de aceite de motor ya usado, useasé, ese que te cambian de vez en cuando o cuando te acuerdas, te vas a una ferretería y te compras una aceitera de esas del botoncito que hace flisflisflis, ya sabéis cuales, metéis ese aceite que habéis quitado de la moto porque ya está muy sucio y ha perdido propiedades y todo eso y....... cada 3 meses + o -, le pegáis un par de manchadas de aceite al interior del tubo de escape (no se la peguéis fuera que hace feo). ¿Qué conseguís con esto? Primero que la gente al ver tu moto humear recién realizada esta maniobra te diga: "joé nen, como quemas aceite, ¿no?" y si esa persona es del sexo contrario al vuestro ya tenéis una excusa para entablar conversación e invitarle a dar una vuelta, y de paso, conseguís que vuestro tubo se mantenga por dentro engrasadito, lubricadito y mas cositas que acaban en "ito", y no se pique con tanta facilidad.


·  4.04.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?

Los recambios difíciles de encontrar por ser motos descatalogadas o bien porque no te apetece pagar una pasta gansa por un recambio original puedes encontrarlos en los desguaces. Normalmente envían a toda España previo pago. Suelen cobrar entre el 40 y el 50% del precio oficial del recambio original.
NUNCA compres piezas de dudosa procedencia ni motos sin los papeles de venta legales, estarías dando de comer a quien te puede mangar la moto a ti al día siguiente.


·  4.05.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?:ducha

Ingredientes: un cubo con agua, jabón de lavado de coches, una manguera para ir aclarando, una esponja muuuy suave, una esponja no tan suave pero que no raye para las llantas y partes metálicas más resistentes, KH-7 o keroseno (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!), una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)
Preparación: con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua. Echas KH-7 o keroseno a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con jabón por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo). Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas. Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar (cuando llegues a casa, con la cadena calentita, y no la vayas a usar en unas horas, ver sección 4.2) spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante ;)
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado. Muy recomendable es el pulimento de Titanlux, te dejará la pintura como nueva, pero aconsejan no abusar de él.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
Lo que no es recomendable es lavarla con las mangueras a presión de los autolavados, como mucho utilizar solo para las llantas, y zonas muy sucias, sin dirigir el chorro al interior del motor ni zonas eléctricas.



·  4.06.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y ¿DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?

Para pequeños arreglos y en plan rápido:
Masilla epoxy con fibra de vidrio Kraft (de venta en Carrefour y Leroy Merlyn) para rellenar el hueco. Luego lijada por detrás para igualar con el resto y refuerzo con fibra de vidrio (matt + resina de poliester, lijar primero bien todo por dentro con una lija gruesa, frotar con un estropajo nanas, rayar con un destornillador...Dejar surcos, vaya) . Posteriormente, lijado en parte delantera hasta igualar. A continuación, lijado de toda la pieza y vaporización opcional de aparejo titan diluido con disolvente universal sin olor (es lo mismo que el aguarras pero sin la peste, de venta en Leroy Merlyn).
Finalmente, serie de vaporizaciones CORTAS (para que no churretee) con esmalte lacado titan espaciadas al menos 30 minutos...Y tienes un carenado de circuito tela de aparente que puedes terminar de decorar a base de aerógrafo o simplemente pegatinas...


Y para una idea de tipos de resinas:

En Barcelona hay un comercio que envía el material por correo, y tienen toda clase de fibras y resinas.

Llamé por teléfono y me dieron toda clase de explicaciones, además de tooooooodos los precios de las fibras (Me dieron también el de la resina epoxi con filtro UV, la de aviación, pero no lo anoté):
Fibra de vidrio (tejida) (g/m2 - ?/m2 - anchura (m)
------------------------------------------------------
24 - 3,88 - 1
50 - 4,49 - 1
100 - 5,25 - 1,12
125 - 4,17 - 1
166 - 3,04 - 1
197 - 4,65 - 1
200 - 5,54 - 1,22
290 - 5,98 - 1

Kevlar
------------------------------------------------------
1,75 - 17,84 - 1,20

Carbono-kevlar (1 hebra de carbono, 2 de kevlar)
------------------------------------------------------
210 - 24,11 - 1,20

Carbono
------------------------------------------------------
Sarga: fibras más sueltas, para piezas complejas.
Tafetán: fibras más apretadas, manta más rígida. Piezas planas.
En ambos casos: 193 - 22,13 - 1,07. 

Para mas info podéis mirar:
http://es.geocities.com/mclosbirrias/taller.html
Hay un excelente manual paso a paso de cómo hacen un molde a partir de la pieza original y la reproducen. Además experimentan también con fibra de carbono-kevlar.
Se han hecho un carenado replica de SV, por si alguien tiene una...]


·  4.07.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?

No es muy complicado pero si eres un poco patoso, mejor déjaselo al mecánico.
Bueno, vamos allá:

    * Lo primero que tienes que hacer es comprarte liquido de frenos del mismo tipo del que lleve tu moto. Dot 4 o Dot 5, una jeringuilla de plástico y un tubito transparente del diámetro del purgador de la pinza de frenos.

    * Protege las posibles partes de tu moto donde pueda caer liquido de frenos, alrededor de la bomba, llanta etc... y coloca el tubito transparente en la válvula de purga , y su salida en un botecito.

    * Coloca el manillar de forma que el deposito de liquido esté paralelo al suelo.

    * Abre la tapa del depósito de líquido y con la jeringuilla vacía el deposito del liquido viejo procurando que no entre aire en los latiguillos.

    * Pon liquido nuevo hasta arriba (no a tope que rebosa a la mínima).


A partir de aquí hay dos formas de seguir, con prisas o sin ellas

a) Forma mas rápida:

    * Bombea 4 o 5 veces y mantén apretada la palanca.

    * Abre la tuerca de la válvula de purga de la pinza, al estar apretando la palanca se hundirá a tope y el líquido saldrá por la válvula (con burbujitas), cierra (aprieta) la tuerca de la purga sin soltar la maneta todavía, (IMPORTANTISIMO, NO SUELTES LA MANETA HASTA QUE HAYAS CERRADO LA VÁLVULA DE PURGA), una vez la hayas cerrado suelta la maneta.

    * Comprueba que no te quedes sin liquido en el depósito superior, porque si no entraría aire por la bomba, ve rellenando...

    * Repetir estos dos últimos pasos hasta que solo salga liquido limpio y sin burbujas por la válvula y notes un tacto duro en la maneta.

    * Luego deja reposar todo un rato porque de tanto menear eso se forma algo de mini burbujas (aire) en todo el sistema, así que vuelve a purgar otro poco, hasta que veas que sale el liquido transparente, si sale blanquecino es que sale como si fuera agua con gas, y eso no es bueno.


b) Forma mas lenta pero segura.

    * Abre la salida de la pinza con la llave pero no toques la maneta para nada y que el liquido vaya saliendo solo por gravedad.

    * Se irá vaciando del deposito lentamente, así que has de ir añadiendo.

    * Sigue hasta que solo salga liquido limpio.

    * Cierra el tornillo de la pinza de freno.


Para acabar en los dos casos cierras el purgador y repites la operación con la otra pinza.
Cuando acabes ajusta el nivel para que esté dentro de las especificaciones. Y limpia MUY BIEN, todos los puntos donde haya podido caer liquido de frenos, si no se te comerá la pintura. Si manchas los discos con el líquido ya puedes limpiarlo a conciencia pues no conseguirás que la moto frene ....

De paso lava la moto que no le irá mal...jejeje ;)


·  4.08.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?

Primero no equivoques esta cadena de transmisión con la de distribución o la secundaria (la de la rueda vamos).
La cadena de transmisión primaria solo la tienen algunas motos, por ejemplo las CB´s tetras (CB 750)

Para saber si esta cadena tiene signos de desgaste aprieta el embrague, mete primera, suelta suavemente y si notas que el ruido del motor cambia, como si algo se tensara, es que esta cadena esta para el arrastre (habitualmente a entre los 50.000 y 70.000kms).

En la cadena de distribución puedes llegar a oír que está destensada si conoces bien el sonido de tu moto, pero lo mejor es cambiarla cuando recomienda el manual de taller (también entre los 50.000 y 70.000 km) porque si se rompe o sale esta cadena, te cargas el motor.

Asi que conviene cambiar las dos cadenas a la vez, si es que tu moto las lleva, cuando le toca.


·  4.09.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?

Pongamos como ejemplo un número de pieza típico de las bujías NGK: BPR6EVX-11.

Cada letra o número tiene un significado, pero la misma letra puede tener un significado distinto según donde esté puesta:

B  Diámetro de la rosca = 14 mm
P  Tipo de Bujía = Projected Insulator Type. Hay otras como ...(K)  Tipo de Bujía = de tuerca hexagonal 5/8 pulgada, projected tip?
R  Tipo de Bujía = con Resistor
6  Grado Térmico = 2 Caliente -> 9 Frío
E  Profundidad de la rosca = 12.7 mm
(S)  Tipo de Electrodo = Standard 2.6 mm diámetro electrodo central
VX Tipo de Electrodo = Platino de alto rendimiento
(K)  Tipo de Electrodo = 2 electrodos de tierra
(N)  Tipo de Electrodo = Electrodos laterales especiales
(-11)  Anchura del Gap (hueco entre el electrodo y la base) = 1.1 mm

El aislante de la bujía es lo que llamamos porcelana, pues está hecho de porcelana :) a base de óxido de aluminio. Este aislante se extiende hasta el interior de la bujía, y su misión es separar el electrodo central del cuerpo metálico.
De la longitud que tenga el aislante dentro del cuerpo metálico de la bujía, dependerá su grado térmico, ofreciendo una evacuación más o menos fácil del calor interno producido por los gases en su combustión.
 
¿Cómo podemos ver las diferencias entre un aislante corto o largo?
Pues es fácil, basta con mirar la bujía por el lado del electrodo, y observamos la profundidad que hay entre el electrodo central y el cuerpo metálico. Si la profundidad es mínima, entonces estamos ante una bujía fría, en la que el aislante interior tiene una gran longitud (casi la longitud de la bujía), con lo que se evacua más fácilmente el calor al recorrerse menos camino hasta la zona de disipación del calor, que es el aislante (la porcelana interior). Si la profundidad es grande, entonces estamos ante una bujía caliente, en la que el aislante (recordemos que es la porcelana interior) es corto, con lo que habrá que recorrer más camino hasta la zona de disipación.
 
Según el tipo de motor, conviene usar bujías calientes o frías, pues en un motor de alta compresión y cámaras de explosión sometidas a elevadas temperaturas una bujía caliente puede llegar a tener su electrodo o alguna parte metálica incandescente, provocando el preencendido (explosión prematura de la mezcla), la perforación del pistón :( o puede fundirse y caer al interior del motor armando una buena.

La bujía necesita ser más fría (número de grado de temperatura mayor, en las bujías NGK) si las exigencias del motor por la velocidad, carga y temperatura son mayores. Una bujía más fría tiene una capacidad mayor de enfriarse y por eso es más difícil de que se rompa ante exigencias mayores.
La razón por la que no podemos usar bujías frías siempre es por el temor a no poder calentarlas lo suficiente en la mayoría de los casos. Una bujía debe alcanzar lo que se denomina "temperatura de auto-limpieza", que generalmente ocurre entre 350ºC y 500ºC
Esta temperatura se alcanza a revoluciones altas, y permite que la bujía queme los depósitos de carbonilla acumulados cuando se circula a rpm bajas. Si la temperatura de autolimpieza no se alcanza normalmente, tendrás problemas de bujía sucia, un hollín grasiento e interrumpiéndose la chispa al aislarse los dos electrodos, cosa que que aparecerá antes si la bujía es más fría.

Por otra parte, el uso que se le de a la moto influye en el tipo de bujía, pues si rueda trayectos cortos en clima seco deberá llevar una bujía un grado térmico más caliente de lo normal. Si rueda recorridos largos por clima cálido, sobre todo en verano, convendrá montar una bujía un grado térmico más fría.

Respecto al tipo de electrodo, un doble electrodo o un electrodo lateral aumenta la vida útil de la bujía, sin tener que pasar a usar bujías de platino o iridio mucho más costosas, y acumula menos carbonilla que una de electrodo simple.

Y respecto al resistor, la única diferencia entre una BPR7ES y una BP7ES es que la primera contiene un elemento resistente que la segunda no posee. El resistor se utiliza para suprimir el ruido eléctrico producido por los sistemas de ignición. Se pone porque las leyes de algunos gobiernos (Europa, Canadá y Sudáfrica) lo piden. Ese ruido, que interfiere en las frecuencias de radio, también puede ser anulado utilizando los casquillos que traen algunas bujías. Su necesidad técnica es porque podría interferir con la radio del coche o con sensores (o sus cables) si no están aislados y están cerca de la bujía.

Teniendo en cuenta que las motos no suelen llevar radio, (salvo que lleves una GT) no debería pasar nada por usar una bujía sin resistor. Las motos de competición suelen usar bujías sin resistor, y si ellos no se preocupan con toda la electrónica que llevan, no veo por qué hemos de preocuparnos nosotros. Pero no me hagais caso ;)
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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #6 en: Septiembre 24, 20:20:45 pm »
·  4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO PRIMO DE DIENTES?

Recordé que en la universidad me contaron que los engranajes se suelen hacer con un numero primo de dientes, así se consigue que los ciclos de transmisión sean lo mas largos posibles...me explico.
Una corona (o cadena o piñón), por muy bien mecanizado que este, siempre tiene dientes con mejor acabado que otros, digamos que siempre habrá un diente que es "el malo de la familia", el diente "peor" mecanizado. Este diente cada vez que coincida con un eslabón de la cadena desgastara el diente y el eslabón.
Cuantas mas veces coincida este eslabón con este diente, mas se desgastara el kit, y por tanto antes nos quedaremos sin kit de transmisión. Mas aun, cuando un diente se desgasta, recae sobre él mucha mas presión de la que recaería normalmente (la explicación de esto la dejare para otro momento), por
tanto mucho antes se desgastara nuestro kit.
Digamos que cuantas MENOS veces coincida el mismo diente con el mismo eslabón, MAS se repartirá el desgaste a lo largo de toda la corona y por tanto MAS nos durara nuestro kit de transmisión.
El caso es que en una transmisión piñón-cadena-corona, no todos los eslabones coinciden con todos los dientes, es decir, si tenemos una cadena con 102 eslabones, NO pasan 102 ciclos de cadena hasta que el mismo eslabón coincide con el mismo diente. Depende del "numero" de dientes y eslabones.
Pongamos un ejemplo, tenemos un cadena de 102 eslabones, una corona de 43 dientes y un piñón de 15 dientes. Realizando cálculos que no viene al caso explicar aquí, llegamos al resultado que transcurren 43 vueltas de cadena antes de que todo el proceso se repita, es decir, pasadas 43 vueltas de cadena, el mismo diente de la corona vuelve a dar con el mismo eslabón.
Otro ejemplo, 100 eslabones, 41 dientes de corona, el resultado es 41....uhmm que extraño, el resultado vuelve a coincidir con el numero de dientes que tiene la corona....a ver, otro ejemplo, 100 eslabones, 44dientes de corona. el resultado es 11!!!!, es decir por cambiar un diente de la corona, el ciclo se reduce casi X4.
Esto en la practica significa que con la corona de 43 dientes, el mismo diente y el mismo eslabón solo coinciden a cada 43 vueltas de cadena, y en el caso de la corona de 44 dientes coincidirían a cada 11 vueltas de cadena, podría tener consecuencias desastrosas, nuestro flamante nuevo kit, podría durarnos menos de la mitad que el antiguo...
La explicación a esto estriba en los múltiplos, cualquier numero de dientes que tenga submúltiplos reducirá los ciclos hasta el alguno de sus submúltiplos (cual sea de ellos depende del numero de eslabones de la cadena).
 
Aquí es donde aparecen los números primos, como recordareis, los números primos no tienen submúltiplos, así que los ciclos de cadena son bastante largos y por tanto maximizamos la duración de nuestro kit de cadena.
 
Bueno, pues el ejemplo que os acabo de poner es el de mi moto, de origen viene con 43 dientes de corona, 102 eslabones de cadena y 15 dientes de piñón (los ciclos que se obtienen son 43 para la corona y 3 para el piñón). Había pensado en ponerle una corona de 44 dientes, pero el ciclo se me reduce un huevo, así después de devanarme un poco los sesos, voy a poner una corona de 41 dientes, un piñón de 14 dientes y la cadena ya veremos(100 o 102 eslabones, dependiendo de lo que pida), los ciclos que obtengo son 41 para la corona y 7 para el piñón, además consigo modificar la relación de transmisión como quería (apenas me varia un
poquito a mi favor). Solo tengo un problema, si finalmente tengo que poner 98 eslabones, el ciclo del piñón se me reduce a 1!!!, así es que espero no tener problemas.
 
Y finalmente una curiosidad, si el numero de eslabones de cadena fuese un numero primo, los ciclos serian lo mas grandes posibles para la corona y el piñón, independientemente del numero de estos, un ejemplo, 101eslabones de cadena (es numero primo), 44dientes de corona (numero par, por tanto NO primo), y 16 dientes de piñón (también par), bien, pues los ciclos que se obtienen son 44 para la corona y 16 para el piñón....el ideal, pero, bueno, ahí un pero muy grande. Las cadenas que utilizan las motos llevan siempre un numero par de eslabones, es por como son las
cadenas, no se puede hacer nada. Ahí un tipo de cadenas llamadas "rotatori" que si permiten tener un numero primo de eslabones, pero (ya sabéis porque), ningún fabricante de motos ni de repuestos auxiliar las realiza (al menos que yo sepa).
 
En definitiva, procurar en lo posible poner coronas y piñones con un numero primo de dientes.


·  4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?

Para cerraduras lo mejor es grafito en polvo, no forma una pasta con la suciedad y la llave no sale pringosa manchándote los bolsillos. Te sorprenderá la suavidad que le da a la cerradura.
En cualquier ferretería decente lo encuentras por poco dinero, también en repuestos de coches.
 
Comprobado. Un botecito de 30 gramos, marca UMETA: 4 €. Echarle un poquito a la cerradura del contacto y de la pinza del disco, y ¡como la seda, oiga!. Totalmente recomendado. Lo que sobra, le pegas un soplido para quitar el polvo sobrante y ya está. Eso sí, si te cae en las manos (como me ha pasado) uno parece un párvulo que ha estado jugueteando con lápices. =:-)
De hecho, en una página web se decía que un método para suavizar bisagras era pintarla con lápiz blando (bajo contenido en arcilla, que es lo que proporciona la dureza al lápiz).
Para un caso de emergencia, por ejemplo después de una noche de lluvia y la cerradura se atasca, una gota de aceite de motor (que lo tendremos mas a mano) y, aunque al principio puede pringar un poco, también solucionamos el problema.


·  4. 12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?

Si no quieres pringarte o eres poco manitas lo mejor es que la lleves a un taller.
¿Que no tienes presupuesto?. Ah, bueno, pues entonces hazlo tu, no es muy dificil (lo he hecho hasta yo!:mola
Instrucciones (que alguien me corrija si digo algo mal :(

   1. Das una vueltilla a la amoto pa'q se caliente el aceite un poco y luego salga mejor.

   2. Te vas al tu garaje o el de tu colega ;) le pones el caballete (si no tiene necesitaras uno externo), te agachas y en "los bajos" de tu moto veras como un "pequeño deposito" con un tapón, eso es el carter. Si no lo vés puede que tengas que quitar el carenado que te lo tapa.
      Si vas a cambiar también el filtro (una vez de cada dos cambios) antes de vaciar el aceite, afloja un poquito el filtro, no sea que después de quitarle todo el aceite, te encuentres con que no puedes quitar el filtro.
      Colocas un balde y quitas el tapón (va a rosca, ojo que estará caliente, no te quemes), empezará a caer aceite a saco, te sales fuera y te fumas 2 cigarros hasta que termine de caer, gotear todo el aceite.... (si fumas claro) :)
       
   3. Cuando haya terminado, le vuelves a poner el tapón, recomendable reponer nueva la arandela, no te olvides de ella. Si te fijas igual tendrás virutillas en la parte del tapón que da al carter, eso es porque cuando arrancamos en frió y sin dejar que el aceite lubrique bien todo el motor, le damos caña, entonces se "rayan" los cilindros y salen virutillas (causa mas habitual), aunque vigila, si son frecuentes y abundantes, puede ser síntoma de que algo va mal en el motor.

   4. Si vas a cambiar el filtro desenróscalo ya del todo, en algunas motos (ej: GSXF) va entre los colectores, y según que motos necesitaras ingeniártelas para sacarlo. Seguramente esté muy duro y tendrás que usar una llave de filtros, que son como una cinta metálica y una rosca que aprieta haciendo presión. Algo así como un 'Garrote Vil'. Yo la compré en el carrefooouuul por unos 7-8 euros. Hay otras que son como una cadena de bici y algo para que no resbale, pero yo creo que son peores.
      Bueno, poseso, que va a rosca y es solo quitarlo, y ponerle el nuevo, a rosca también.
      Dale un poco de aceite al filtro nuevo, lo haces con el dedo simplemente, para mojar un poco la goma y que haga mejor la estanqueidad. Luego lo aprietas lo que puedas con la mano, sin utilizar la llave.

   5. Ahora ya sin aceite y con filtro nuevo, coges ese aceite nuevo que también habrás comprao, abres el tapón del aceite, en el lado derecho de las amotos, y vas vertiendo el aceite, con cuidado de no pringarlo todo XDD hasta que llegues al nivel correcto. Mirando en el ojo de buey o en la aguja, depende de la amoto, pero asegúrate de mirar el nivel correctamente y con la moto completamente en vertical.
      Cuando llegues al nivel, arranca el motor y espera unos minutos, luego para, vuelve a esperar otros minutos y vuelve a comprobar el nivel, puede que tengas que echarle un poco mas.
      Ojo con no pasarte. Un cm por encima del nivel máximo no es muy malo, pero si quieres dejarlo como debe ser, lo mejor es que aflojes la tuerca de vaciado y dejes salir un poco de aceite, o compra una jeringa grande en una farmacia (50-60ml),  conéctale un tubo de plástico de diámetro adecuado, y por el hueco de la varilla podrás extraer aceite sin problemas.
      Si lo recoges en un envase limpio lo podrás reutilizar, pues es aceite limpio.
      Si te pasas mucha cantidad y no haces nada, lo peor es que no hay síntomas visibles. Si llega a quemar aceite de forma visible, estarás bastante jodío :) El exceso de aceite genera una sobrepresión en el carter con el motor en marcha y batiendo el aceite. Supongo que las primeras piezas que se verán afectadas serán los segmentos. Si te pasas muuuucho con el aceite puedes llegar a un bloqueo hidráulico del motor, es decir, que los pistones no puedan hacer su recorrido debido a que los cilindros están llenos de aceite por abajo, pudiendo hacer cosas tan bonitas como doblar bielas :)

   6. Ya hemos terminao, recoges todo limpias todo, y le invitas a unas birras al colega que te haya dejao el garaje... :) :) :)

   7. Y no te olvides de llevar a reciclar el aceite usado a un taller o punto limpio.


Para las motos con carter seco, el proceso es casi lo mismo, pero hay que vaciar el motor y el deposito de aceite separado, y la medición del nivel para que sea buena se hace de otra manera.


·  4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?

OJO, estamos hablando de frenos, ten en cuenta que un error puede salirte muy caro. Al igual que en el punto anterior, si no quieres pringarte o eres poco manitas lo mejor es que la lleves a un taller, no es una operación para "novatos".

Para cambiar latiguillos sólo te hará falta desmontar, montar y finalmente purgar.. . Los latiguillos pueden ser metálicos o de kevlar, pero están al doble de precio. Le pregunte al dependiente sobre la diferencia y me dijo que "pesan menos y frenan mejor" sin saber explicarme porque frenan mejor. Yo entiendo que para un uso como el que yo le voy a dar es suficiente con latiguillos metálicos, sobre todo si me cuestan la mitad.

Ojo con la tornillería, a mi me venia confundido el tornillo de doble orificio para la cazoleta del líquido y me toco ir a cambiarlo.
El líquido de frenos ha de ser DOT 4, la marca supongo que no importa.
1º cambie las pastillas y después los latiguillos.
Las pastillas no tienen ningún problema, lo puedes seguir en el punto 4.22
# Los latiguillos me han costado mas... Hay que proveerse de: Un recipiente para el líquido sobrante.
# Tubo flexible de unos 5 o 6 mm de diámetro interior; 1,5 metros, y un recipiente vació para echar el líquido de frenos viejo. Si tienes dos discos, osea 2 pinzas, usa 2 trozos de macarrón.
# Muchos trapos o rollos de papel de cocina
# Una jeringuilla hipodérmica sin aguja.
# UN MONTON DE PACIENCIA


Lo primero es vaciar el circuito del líquido de frenos. Para esto lo mejor es abrir la cazoleta del liquido de frenos (normalmente a la altura del manillar parte derecha), y con la jeringuilla extraer la mayor cantidad de líquido posible. Hay que tener cuidado pues el liquido de frenos es corrosivo y puede fastidiar la pintura de la moto.
Afloja los purgadores de la/s pinza/s delantera/s. Coloca en el purgador una punta del trozo de macarrón y la otra punta al recipiente. De esta forma , iremos bombeando con la maneta hasta que no salga mas líquido y no mancharemos el suelo.
Tras esto desmonté los latiguillos de las pinzas y de la cazoleta superior. (ojo que es muy posible que goteen algo de líquido todavía).
Luego hay que montar los nuevos teniendo cuidado de colocarlos en la posición exacta y colocar una arandela entre la pinza y el latiguillo y entre el latiguillo y el tornillo de apriete y apretamos los purgadores.
En la cazoleta hay que colocar los dos latiguillos juntos colocando arandelas separadoras entre todas las piezas. Ojo con el tornillo que te suministran para la parte superior...
Una vez montados hay que rellenar el circuito con el nuevo líquido de frenos y purgar todo el sistema para que no quede nada de aire.
Un buen truco es dejar la noche anterior el freno apretado con una abrazadera de plástico para que cualquier burbuja se disuelva en el liquido por la presión y a la mañana siguiente soltarlo despacito y cambiar inmediatamente el líquido por uno nuevo. Obtendrás frenos perfectos.
Para el purgado lee el punto 4.07..

LOS LATIGUILLOS METÁLICOS Y LOS PRINCIPIANTES.

Dificultades que ofrencen los frenos equipados con latiguillos metálicos para los principiantes.
Mucho se oye hablar acerca de los latiguillos metálicos, refiriéndose al conducto que contiene el líquido de frenos y que transmite la presión ejercida sobre la maneta hasta las pastillas para que muerdan los discos con toda su potencia de retención.
   Sí, efectivametne, resultan realmente directos y efectivos, son incluso imprescindibles para un servidor, de tal manera que es lo primero que le instala a una moto cuando acaba de adquirirla, si es que no viene equipada con ellos. Es la primera modificación personal que sufre la moto.   Como decía, el tacto que ofrecen los latiguillos metálicos es directo y preciso; se siente sobre el dedo índice, derecho, que es el más sensible, al menos en mi caso, cómo las pastillas aprietan los discos micrométricamente con cada milésima que recorre la maneta. Dan rotundidad, contundencia a la frenada sin dejar que se pierda ni ápice de presión en todas las circunstancias. Las palabra desfallecimiento, fading, se vuelve desconocida para la moto que equipa latiguillos metálicos en sus frenos.
   Exactitud, seguridad, potencia, contundencia... Perfecto. Perfecto para una mano experimentada, ideal para un tacto sensible y conciso, adquirido tras muchas y diferentes frenadas, frenazos y apuradas de frenada.
   Perfecto, sí; pero no para la incipiente sensibilidad, para el tacto tosco y abrupto de una mano principiante. Las consecuencias de un inevitable y asustadizo manotazo, tan comunes en la conducción de un principiante, sobre una maneta que conecte con unos latiguillos metálicos puede ser más nefasta, si cabe, que con unos convencionales de goma, y más delicado, aun, si hablamos de una conducción sobre suelo mojado.
Conclusión:

No es recomendable, en absoluto, la sustitución de los latiguillos de goma por unos metálicos para un motorista principiante que pretenda, tal vez mal aconsejado, adelantar tres pasos dentro de su nivel de conducción en lugar de uno.
   Ni que decir tiene que en una moto equipada con ABS la posible brusquedad que pueden presentar los latiguillos metálicos para un pricipiante queda absorbida por el software de este magnífico recurso.
 
Un apunte final y aparte sobre los latiguillos de Kevlar.
 
En mi opinión, siempre muy particular, tienen una tacto muy similar a los de goma, se gana muy poco o casi nada en precisión y sensación de ataque directo sobre las pastillas. Da la impresión, más bien, de haber aparecido en el mercado por un motivo vistoso y colorista, por una moda, más que por una verdadera mejora de la frenada. En competición no veo a nadie, o al menos no lo recuerdo, que los monte.


·  4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?

Las especificaciones DOT son una medida de la calidad del líquido de frenos, según su punto de ebullición. El DOT 4 tiene un punto de ebullición más alto que el DOT 3, por lo que lo puedes mirar como que el DOT 4 es más resistente a la temperatura.
Es mejor que sea DOT 4 que DOT 5 . El DOT es una medida de la calidad del líquido según su resistencia a la temperatura, excepto para el 5, que está reservado creo a los basados en silicona. El DOT 4 (basado en etilene-glycol) tiene suficiente resistencia a la temperatura, y el DOT 5, creo que tiene menos (excepto el 5.1, que tiene más), lleva silicona, no es compatible con restos de los otros (si no purgas y eliminas todo resto del DOT 4 l'has cagau), es más difícil de evitar que queden burbujas, y no absorbe humedad (que es malo porque disminuye el punto de ebullición haciendo que frene peor) sino que la mantiene en un capas aparte.
El DOT 5 no se recomienda a menos que el circuito esté especialmente diseñado para llevarlo.
Según me dijeron el dot5 aguanta mejor la alta temperatura, y por eso debe ser la base de silicona :)
Precisamente lo malo es que no absorbe la humedad, creándose gotas de agua que se depositan en los puntos bajos del circuito, corroyendo lo que pillen.
Si se deposita suficiente agua en las pinzas puede hervir al calentarse los frenos formando una gran burbuja con dos consecuencias a escoger, o te quedas completamente sin frenos o la presión del vapor bloquea el disco.
Además el DOT5 forma espuma con enorme facilidad haciendo dificilísimo purgar bien el circuito, de ahí el tacto esponjoso. Los horribles rácores banjo no ayudan desde luego.
Usa un buen DOT4, siempre de marcas que envasen en metal, y cámbialo cada año y no tendrás problemas (si haces circuito CADA vez). El cambio es una operación de 15 minutos que puedes hacer tu mismo.


·  4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO

Para poner una maquina operativa de nuevo yo haría lo siguiente:
# La gasolina del deposito la tiras, lo ideal seria que ahora el deposito estuviera lleno hasta el tope, si no es así con una linterna y un espejo míralo por dentro por si esta oxidado.

# El aceite del motor también lo cambias, y el filtro y el filtro de aire, puedes mirar a ver si no tiene consistencia de sirope, si óptimamente esta bien te valdrá para ir hasta el taller, pero nada mas.

# Liquido de frenos, también fuera.

# Los retenes de horquilla habría que comprobarlos, pero casi seguro que están cuarteados, cambia también el aceite de horquilla.

# La cadena estará seca también, lubrícala a tutiplén, en el punto 4.02 te contamos como, desde ya te digo que te durara poco porque estará oxidada.

# Por supuesto batería nueva, y los neumáticos estarán petrificados también, especialmente si ha estado al sol o cerca de una lavadora.

# También deberías revisar rodamientos, tanto de ruedas como de dirección, e intentar toquetear las partes de goma, tubos, etc. de la moto por si están pasadas.

# Las pastillas de freno desconozco si se estropean por el paso del tiempo.

# Engrasa los cables del acelerador , embrague y starter.


No se me ocurre nada mas, todo esto no es demasiado complicado, pero si te llevara tiempo, y si no tienes mucha idea y quieres llevarla a un taller, para ponerla en marcha yo revisaría niveles (aceite, liquido de frenos) cambio de gasolina del deposito, si puedes vaciar las cubas mejor, comprobación de que todo funciona bien (acelerador embrague, frenos, suspensiones, dirección, luces) montaría batería y despacito hasta el taller, y que allí le hagan lo que te he puesto mas arriba, supongo que también tendrán que carburarla y ponerle bujías.

Mírate también el punto 2.08


·  4.16. ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?

Cuando la maneta esta completamente suelta, el pistón de la maneta retrocede completamente, descubre un agujerito que pone en comunicación el circuito hidráulico con el deposito, que actúa como una reserva de liquido. Cuando pulsamos la maneta el pistón avanza un poco y cierra ese agujero y el circuito y el deposito ya no se comunican. A partir de ese punto el pistón ejerce presión en el circuito y las pastillas presionan contra el disco. El deposito nunca esta a presión, puedes frenar igual con la tapa de ese deposito abierta.

Cuando pones unas pastillas nuevas estas tocan la superficie del disco. Unas pastillas que estén desgastadas, pongamos, 2 milímetros no quedan a 2 milímetros del disco sino que siguen tocando el disco. Esto se consigue porque unos retenes de goma se encargan de que, en reposo sin presión en el circuito, las pastillas siempre toquen el disco (sin presionarlo). Según las pastillas se desgastan avanzan hacia el disco y con ellas los bombines que las empujan. Por eso cabe más liquido en el circuito según se desgastan las pastillas. El sistema va rellenando el liquido que va siendo necesario tomándolo del deposito. Por eso el deposito es una reserva y para eso sirve ese agujerito famoso: Cuando se suelta el freno rellena cualquier necesidad de liquido que haga falta.

Según se gastan las pastillas debe ir bajando el nivel de liquido en el deposito. Las pastillas deben tocar siempre el disco por mucho que se desgasten. La maneta debe comportarse igual aunque vayan perdiendo espesor las pastillas. Al poner pastillas nuevas el nivel del deposito subirá a la posición inicial. Si el nivel del deposito baja demasiado el circuito puede tragarse una burbuja de aire. Notarias la maneta "esponjosa". Si te sucede esto hay que purgar el circuito. (punto 4.07)


La frenada integral.

Clásicamente, las motocicletas[1] llevan dos sistemas de frenado, independientes. El motorista puede actuar -a voluntad- sobre la rueda delantera o la trasera, o ambas. Esto, que puede parecer una perogullada, no deja de resultar llamativo en un análisis comparativo elemental: ninguno de nosotros ha conocido vehículos de cuatro ruedas en los que el conductor pudiera actuar de forma independiente sobre unas ruedas u otras. En coches y camiones el conductor solo dispone de un pedal de freno, y es el propio vehículo el que reparte la retención en las ruedas, según haya dispuesto el fabricante. A eso se le suele llamar "sistema de freno integral".

En cualquier vehículo, durante la frenada se produce un efecto bien conocido: la carga (inercia o peso) es transferida de forma importante hacia las ruedas delanteras. Las ruedas traseras quedan con menos carga, y por lo tanto tienen menos capacidad para retener el vehículo. Ese es el motivo de que los sistemas de freno integral apliquen más esfuerzo de retención en las ruedas delanteras y menos en las traseras, en una lógica decisión de los frabricantes, para tratar de optimizar la frenada.


Este sistema de frenada integral ha comenzado a montarse también en algunas motocicletas, sobre todo en las de gama media y alta. Pero las motos de tipo "deportivo" se resisten a esta innovación. Dani Pedrosa o Valentino Rossi siguen utilizando frenos independientes, a pesar de que disponen de la mejor tecnología y una capacidad económica envidiable.

Ciertamente, la frenada independiente y manual (sin automatismos de ayuda) es el sistema más eficaz para los pilotos de carreras. Ellos están especialmente entrenados para frenar de forma óptima y conocen mejor que nadie las posibilidades de sus motos. Pero además, en el circuito se dan otras circunstancias interesantes: circulan absolutamente conentrados en la
propia tarea de conducción; saben dónde y cómo tendrán que frenar porque conocen bien el circuito (se lo recorren muchas veces antes de ponerse al límite); si en algún momento surge un problema en la pista, saben que antes de eso se van a encontrar un comisario agitando una bandera amarilla de advertencia. Por último, son muy conscientes de que una caída les llevará a una zona de grava suficientemente amplia como para perder velocidad sin estrellarse contra ningún obstáculo.

En la conducción normal las cosas son totalmente distintas. Los ciudadanos corrientes no hemos sido entrenados para frenar óptimamente ni conocemos cuáles son los límites de frenada de nuestra moto. No conducimos concentrados, sino todo lo contrario (seguramente conduzcas preocupado porque llegas tarde a una cita, o pensando que debes comprar el pan antes de
volver a casa). No hay nadie que te advierta sobre peligros imprevistos con una bandera. Y tampoco tienes una zona de grava sin obstáculos a tu alrededor.

En estas circunstancias circulas por ciudad cuando, de improviso, un niño irrumpe en tu carril persiguiendo su pelota. O viajas por una carretera secundaria, a noventa kilómetros por hora y de repente, surge un tractor invade la calzada bloqueándote el paso. Lógicamente, un motorista normal sufrirá una reacción de "pánico" que le impedirá pensar o reaccionar
adecuadamente. Si está acostumbrado a frenar habitualmente con el freno trasero, eso será lo que haga, solo que en este caso de emergencia lo hará de forma más brusca e intensa. Si está habituado a usar los dos frenos simultaneamente, eso mismo será lo que haga, pero con mayor obsesión. El resultado será casi siempre una frenada inadecuada, con probable bloqueo de una o dos ruedas.

Conscientes de que hay muchas más posibilidades de caer si se bloquea la rueda delantera que la trasera, muchos conductores de motos se habitúan a utilizar solo el freno trasero, para evitar riesgos inecesarios. Repiten eso en cada frenada, incluso en las más suaves, como un comportamiento automático que supuestamente sirve para evitar una situación peligrosa.
Luego, cuando surge una situación de emergencia, el pánico les impide actuar de otra forma distinta a esa que se ha convertido en un "acto reflejo".

El problema se complica por una cuestión de diseño. El freno trasero se acciona con el pié derecho, que no tiene que dedicarse a ninguna otra cosa. En el caso de los scooters automáticos, el freno trasero se acciona con la mano izquierda, mano que tampoco ha de atender a otras tareas. Por lo tanto, es relativamente fácil conducir estando "siempre preparado" para frenar: o bien con el pié sobre el pedal de freno o bien con los dedos de la mano izquierda sobre la maneta. Esto minimiza el tiempo de reacción y colabora en la creación del hábito ya descrito, aunque solo sea por comodidad.

En cambio, el freno delantero se acciona siempre por medio de la mano derecha, mano que también ha de accionar el acelerador. Por ese motivo resulta muy incómodo (o poco adecuado) conducir con los dedos de la mano derecha sobre la maneta del freno delantero. No es fácil mantener eso y girar el puño del acelerador al mismo tiempo. Resumiendo, la construcción de la moto facilita el hecho de frenar con la rueda trasera, y dificulta la utilización rápida del freno delantero: se pierde un tiempo precioso en "soltar" el puño acelerador y llevar los dedos de la mano derecha a la maneta del freno delantero.

Efectivamente, varios estudios[2] de la Dirección General de Tráfico puntualizan que

- La importancia del freno delantero ha sido claramente demostrada, pues da el 60-70% del esfuerzo de frenada disponible y el no utilizarlo lleva a un importante incremento en la distancia de frenado.


- Los datos de numerosos accidentes que muestran que aquellos en los que el motorista frenó, en la mitad de los casos no se utilizó el freno delantero.


- El 30% de los accidentes se podrían evitar si se utilizará toda la capacidad de frenada de la motocicleta.



- El 46°lo de los accidentes serían eliminados o menos graves mediante un comportamiento de frenado más efectivo.



- Los motoristas con poca experiencia frenan principalmente con el pie y por lo tanto accionan los frenos traseros. Conforme ganan experiencia, utilizan más el freno delantero que es accionado por la mano derecha.



- Carecen de la sensibilidad suficiente sobre la motocicleta como para aplicar durante la frenada la fuerza que permita aprovechar al máximo la adherencia disponible sobre cada rueda.



- Los motoristas no son conscientes de cómo efectúan una frenada enérgica.



- [muchos motoristas] confunden la espectacularidad con la eficacia, lo que les lleva a provocar bloqueos de las ruedas (fundamentalmente de la trasera).



Visto todo lo cual, creo que las personas corrientes deberíamos usar siempre motos con frenada integral. Es más, a estas alturas opino que debería de prohibirse la venta de motos (nuevas) que sigan teniendo frenos independientes (salvo para uso exclusivo en circuitos, o similar). Son un peligro. De la misma forma que a los motoristas se nos obliga a llevar casco -por nuestra propia protección, incluso aunque no queramos-, también se nos debería obligar a usar vehículos más seguros. Al menos los nuevos.

Conviene tener en cuenta otro detalle. En las motos con frenada integral, ese mecanismo es accionado por la palanca de pié (o maneta izquierda, en las scooters). Recuerda lo que dije antes sobre la "facilidad" para conducir mientras mantienes el pié (o la mano izquierda) permanentemente preparada para frenar, minimizando el tiempo de reacción. Pues eso, que parece que esta vez los constructores lo han hecho correctamente.

Por último, cabe señalar que las motos de frenada integral mantengan -además- un freno independiente (la maneta derecha) que trabaja solo sobre la rueda delantera. Se puede aducir que sive como freno de emergencia, si algún día se avería el otro freno. Bueno, es un argumento admisible, pero me parece que eso no justifica la carestía adicional. El hecho de que las motos más económicas no monten frenada integral se debe precisamente a que su bajo coste no soporta dos sistemas de freno (la frenada integral y el delantero independiente). Renunciar a ese segundo freno (exclusivo delantero) posibilitaría que las motos más ecomómicas pudieran un solo sistema con frenada integral, lo cual sería más seguro según se deduce de los estudios comentados. Una moto con frenada integral es más segura y más barata que otra con dos circuitos de freno independientes. En último caso, se puede concebir fácilmente una moto con dos sistemas de freno independientes... y que ambos sean manejados desde un solo pedal o maneta. Incluso eso sería mejor, en mi opinión.



El ABS.

Lo del ABS es mucho más difícil de valorar. Nadie discute que el ABS es una ventaja (para conductores no expertos, circulando fuera de circuito), pero muchas personas no están convencidas de que compense con el incremento de precio que conlleva. Además, hay mucha gente que duda sobre la eficacia del ABS en una motocicleta. Yo mismo me cuestionaba todo esto hasta hace unos días.

Pensemos en un coche -sin ABS- que va bastante lanzado en una curva y surge la necesidad de frenar bruscamente por cualquier motivo. Los conductores no expertos pegaríamos un zapatazo al pedal de freno y bloquearíamos las ruedas. El primer resultado es que perdemos capacidad de frenada porque con las ruedas bloqueadas la adherencia es menor. Pero en curva hay un segundo efecto que debemos tener en cuenta: puesto que las ruedas están bloqueadas, también perdemos la dirección. Sin dirección (no importa la posición en que tengamos el volante, o que lo movamos), la inercia hace que el coche continúe en línea recta y se salga de su carril. El coche ya no sigue trazando la curva, y se sale por la tangente.


Ahora bien, si el coche tiene ABS las ruedas solo permanecerán bloqueadas durante una fracción de segundo. El sistema ABS enseguida desbloqueará las ruedas, con lo que el coche recupera la rodadura y la dirección. Si mantenemos la presión sobre el pedal de freno (lógica reacción de pánico) las ruedas volverán a bloquearse y desbloquearse varias veces. Con lo cual es muy probable que la trayectoria del vehículo alterne pequeños tramos rectos (tangenciales) con otros tramos en los que seguirá trazando la curva. El ABS nos da una doble ventaja: minimiza la distancia de frenado y nos ayuda (en cierta medida) a mantener el control sobre la trayectoria del coche.

En moto las cosas son muy distintas. Supongamos que conduzco una moto con frenada integral y sin ABS. Entro bastante fuerte en la curva, y surge la necesidad de frenar bruscamente. Lo previsible es que el pánico me lleve a accionar fuertemente el freno, bloqueando las dos ruedas. Supongamos que yo iba inclinado unos 30 grados (aproximadamente la mitad de lo que suelen hacer Valentino Rossi o Dani Pedrosa). El bloqueo de las ruedas también me hará perder la dirección, con lo cual la moto y yo nos iremos en línea recta, por la tangente. Pero no es posible ir en línea recta con la moto inclinada 30 grados. Avanzando en línea recta no hay fuerza centrífuga que compense la inclinación. Puesto que las ruedas ya no giran, tampoco ejercen su efecto giroscópico para mantener la posición de la moto. El resultado es que me caigo inmediatamente. Todos sabemos que si estás trazando una curva con inclinación y bloqueas las ruedas instantáneamente te vas al suelo. Luego seguirás deslizándote, ya caído, en línea recta hasta salirte de la carretera (por la tangente) o hasta que te detengas por el rozamiento de tu cuerpo con el suelo... o hasta que impactes contra algún obstáculo.


¿Y qué pasaría con ABS? Pues ocurriría exactamente lo mismo. En una curva fuertecilla (inclinación de 30 grados), te caes antes de que el ABS tenga tiempo de desbloquear las ruedas. De esta argumentación deduje inicialmente que el ABS es muy poco eficaz en motocicletas. Pero ahora pienso lo contrario.



El ABS sí resulta eficaz en tramos rectos o con una inclinación mínima. En esas circunstancias no te caes de forma tan rápida y fulminante. Antes de que eso suceda, el ABS desbloquea las ruedas y recuperas el control. El resultado es doble: evitas la caída y reduces considerablemente el espacio de frenada. Recuerda que sí te caes, antes de parar recorres muchos más metros que si te mantienes en la moto frenando. Hay un excelente vídeo que nos muestra la diferencia de frenar a tope, en recta, con o sin ABS.

Un segundo después de haber iniciado la frenada, la moto sin ABS ha perdido el equilibrio y el motorista se salva de un costalazo gracias a los ruedines especiales que están ahí precisamente para evitarle la caída. Lo que ocurre después no es relevante[3], puesto que está muy influenciado por la presencia de los ruedines, ayuda que nunca tenemos en una situación real. Lo relevante es que el ABS se muestra muy eficaz, disminuyendo el tramo de la frenada y además ha evitado la caída. Chapó.



Pues resulta, según los estudios comentados (de la Dirección General de Tráfico), que la mayoría de accidentes de motocicleta no son en curvas (con la moto inclinada significativamente):



- Más de la mitad de los accidentes se produjeron en tramos rectos o curvas suaves, y en su mayoría la calzada estaba seca y limpia (86%).



Además, según esos estudios, el accidente más típico (el que se repite con más frecuencia) es el del motorista que choca de frente contra un turismo que se ha interpuesto (casi siempre ilegalmente) en la trayectoria de la moto. Luego, el conductor del turismo tratará de disculparse diciendo aquello de "no te he visto venir". Por su parte, el motorista, en el instante previo al accidente suele circular con exceso de velocidad y/o sin respetar la distancia de seguridad.


En esas circunstancias, disponer de ABS es fundamental, no solo para evitar el choque (o aminorarlo), sino también para evitar una caída que seguramente nos acabaría llevando bajo las ruedas del coche. Los estudios citados corroboran este planteamiento:



- La incorporación del ABS en las motocicletas supone un notable incremento en la seguridad de la frenada.


- El frenado integral y el ABS son sistemas muy importantes para las motocicletas, pero, aunque ya se montan, resultan todavía muy caros.

Mi conclusión personal es que en cuestiones de seguridad, el precio debe ser un factor secundario. Si puedes permitírtelo, aunque sea haciendo un esfuerzo importante (pidiéndo un cédito o demorando la compra durante unos meses), usa una moto con frenada integral y ABS. El ABS no te ayudará nada en una curva fuerte, pero tampoco será un inconveniente en esa situación.

Por su interés, copio el mensaje[4] de un motero que da su opinión sobre el ABS:



<<Cuando pillé la moto la compré con ABS por
400 euros más.

Esta mañana lo he amortizado. Ibamos por el
paseo de Recoletos a la altura de la Cibeles.
Por el segundo carril desde la izquierda ya
que el de la izquierda del todo giraba a Alcalá
y nosotros íbamos hacia arriba. Desde dos
carriles más a la derecha (es decir, desde el
cuarto) una hija de puta ha decidido girar a la
izquierda con un volantazo sin mirar. Casi nos
la comemos. Pitada del coche a nuestra derecha
y la zorra se queda parada en medio, estorbando.
Nos hemos quedado a distancia suficiente para
poder darle un puñetazo en la aleta trasera
izquierda y dejarle un bonito recuerdo en forma
de bollo. Además me he acercado a la altura de
su ventanilla para desearle los buenos días
durante 20 segundos.

El ABS ha entrado a funcionar en la rueda trasera
con un leve traqueteo en la maneta, nada molesto
y bastante "tranquilizador", digamos. Quizá sin
ABS tampoco hubiera pasado nada... o sí. Pero
hoy me he alegrado de gastarme 400 euros.>>


Una vez más, aclaro: la frenada integral y/o el ABS podrían ser un estorbo para un piloto experto que circule concentrado y conozca muy bien su moto. Pero la mayoría de motoristas no respondemos a ese esquema. Si revisas los foros de Internet, encontrarás muchos mensajes que recomiendan la frenada integral y/o el ABS.


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[1] Al hablar de "motocicletas" me refiero a motos normales y también a "scooters", especialmente a los que tienen un peso superior a 100 Kgs y permiten el transporte de dos personas. Quedan excluídos los ciclomotores, que podrían merecer un análisis independiente.


[2] Lo que ocurre después es lo siguiente: las dos ruedas de la moto están bloqueadas, por lo que frenan. En cambio el ruedín no tiene freno ni dirección, por lo que avanza sin obstáculo. El resultado es que la moto se gira, dejando las ruedas atrás y adelantando el ruedín. Como ya se ha explicado al comienzo, en una frenada la mayor parte de la carga recae en la rueda más adelantada, que recibe la transferencia de inercia. En este caso la carga recae en el ruedin. Pero el ruedin no tiene freno, por lo que la frenada es especialmente ineficaz, igual que si circulasemos en una moto normal y solo frenásemos con la rueda trasera.


.  4.17. MANTENIMIENTO MOTO: Inspección de seguridad.
 
 
La seguridad es esencial.

Por razones evidentes de seguridad, antes de ponerse en la carretera es preferible asegurarse de que todos los órganos vitales de su moto se encuentran en buen estado de funcionamiento. Se trata de gestos sencillos que todos los motoristas deberían integrar a sus costumbres.
Un vistazo antes de salir, para asegurarse de que todo está bien.
 
Las funciones vitales.
 
Antes de cualquier salida, la prudencia requiere que se revisen rápidamente los órganos vitales de la moto: neumáticos, frenos, motor, transmisión. Se comprobará que los neumáticos no están rajados o deshinchados.
 
Neumáticos.
 
Con un simple vistazo resulta difícil detectar una presión excesiva o deficiente en los neumáticos (si puede observarlo es que sólo le queda una cuarta parte de la presión recomendada). La comprobación debe llevarse a cabo cada dos semanas.

Siempre que coja la moto deberá mirar si sus neumáticos no han sido rajados por un objeto contundente, o si no tienen grietas finas en los laterales.
 
Transmisión.

El cardan y las correas no plantean normalmente problemas, mientras que las cadenas exigen un mantenimiento regular. La tensión inadecuada o la alineación es algo que se oye al rodar, mientras que la necesidad de engrase se detecta con un simple vistazo. Una cadena que brilla necesita grasa.

Luces.
 
Más aún que en coche y habida cuenta de la restringida superficie frontal, ver y ser visto en moto es un aspecto esencial para la seguridad.

Al contar normalmente con un solo faro, el ajuste de la iluminación resulta primordial. Cada vez son más las motos que cuentan con una rueda de ajuste accesible. Según los modelos, el cambio de una bombilla puede resultar fastidioso. Quizá sea útil entrenarse a cambiar una bombilla, aunque sólo sea por no encontrarse desprovisto si la avería ocurriera por la noche.
 
 
¿Es necesario recordar que la luz de cruce es obligatoria para circular en moto? Además, las motos modernas ya no tienen interruptor para luz de cruce: se encienden automáticamente con el contacto. Es importante comprobar regularmente que funcionan las luces y los intermitentes, tanto los traseros como los delanteros, así como la luz de frenado. Pocas motos cuentan con las opcionales luces antiniebla.
 
 En los años 1970 muchas motos japonesas contaban en el cuadro de mandos con un piloto que indicaba el funcionamiento deficiente de las luces. Esta función ha desaparecido. Es una pena.
 
Fugas.

Su moto contiene numerosos fluidos: líquido de frenos, cardan, suspensiones, motor, caja de cambios, líquido de refrigeración, gasolina: las posibilidades de fuga son numerosas. Se detectan con un simple vistazo... siempre que la moto se limpie con regularidad.
 
Mandos.
 
El embrague que endurece, el cable de acelerador que no vuelve del todo a su punto inicial: he aquí varias causas de posibles averías, y de hasta accidente.
 
Engrasar regularmente los cables es un gesto que aporta seguridad. Basta con pulverizar un spray en las fundas.
 
Mantener su moto limpia.
 
Una moto limpia permite detectar inmediatamente las fugas de cualquier fluido: líquido de frenos, líquido de refrigeración, aceite del motor, suspensiones.
 
 La limpieza de la moto también permite comprobar el estado de la transmisión para ver si se impone un engrase.
 

·  4.18. SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO

En el comercio podemos encontrar tres tipos de baterías de ácido-plomo para vehículos :
#   Las clásicas, con mantenimiento: Evaporan agua, con lo que es necesario reponer agua (destilada) cada cierto tiempo : 1-2 veces/año.

# Las "sin mantenimiento", tienen un circuito cerrado que recupera el vapor de agua que, de otro modo, se perdería. No necesitan ser rellenadas salvo en caso de evaporación fuerte. p.ej. durante una recarga con alta intensidad de corriente y sin consumos eléctricos. Vale con revisar de vez en cuando que el nivel es correcto, si no lo es, rellenar. Si pierde agua con frecuencia es que está mal.

# Las selladas, el agua no puede evaporarse, y no pueden abrirse.


Una batería razonablemente bien cuidada te dura entre 3 y 6 años. Excepcionalmente puede llegar a mas en función de la calidad del regulador, placa de diodos, alternador, conexiones, lugar donde se ha colocado, cuidados, calidad de la batería...

Cargada al 100% ha de tener de 12.6 a 13.5 V, dependiendo del tipo de batería y tomando la medida con el motor parado, sin ninguna carga y dejando pasar al menos una hora desde la última carga.

También tienes que tener en cuenta que cuando añades ácido a la batería nueva, ésta queda cargada a un 70%,
suficiente para arrancar, si bien yo añadiría una carga adicional de unas pocas horas o bien me daría una larga vuelta con la moto para subir la carga al 100%.

Si la batería es vieja, para intentar salvarla yo, directamente rellenaba agua destilada (a no ser que sea sin mantenimiento o sellada), probaba a cargar la batería al 10% de intensidad durante 10 horas, la dejaba descansar una hora hora tras quitar el cargador y medía en bornas con un polímetro. Si te da entre los 12.6 - 13,5 v. c.c., está bien, si no, tendrás algún vaso comunicado, sucio, con depósitos, o lo que sea. Cámbiala.

Recuerda que para cargarla debes desconectar la batería de los bornes (mejor incluso sacarla de su sitio y cargarla sobre una mesa), abrir todos los vasos y rellenar con agua destilada hasta el nivel máximo antes de comenzar la carga.
Mientras carga los tapones quitados, y en habitación ventilada, los gases liberados (H2 y O2) son explosivos.

Cuando acabes, un poco de vaselina en... (¡noooo, ahí no! mejor utiliza un gel con base acuosa para esos menesteres ;) ... en los bornes ayudará a que no salga cardenillo y te chafe el contacto.

El deterioro de la batería no es inmediato, te avisa fallando unos días antes. Y cuando circulas se recarga hasta el límite que permite su avería. Este límite suele ser suficiente para mover el motor de arranque si no hace mucho que la has parado.

También tienes que tener en cuenta el tiempo que ha estado la batería descargada. Cuanto más tiempo esté descargada, más se sulfatan las placas de la batería y menos carga son capaces de retener. Además, la sulfatación es un proceso difícilmente
reversible, así que la carga así perdida no se puede recuperar.

Otra causa de sulfatación de las placas es que el nivel de electrolito no las cubra, razón por la que hay que revisar y rellenar el nivel de las baterías con mantenimiento. Las baterías sin mantenimiento van selladas, de tal manera que se evitan las pérdidas de electrolito por evaporación y no hace falta rellenarlas.

Una recomendación final: no arranques con el motor del coche en marcha pues te arriesgas a freír el regulador de la moto. Además, la batería del coche es más que suficiente pa' mover el motor de una amoto.

Si vas a comprar un cargador de baterías las recomendaciones son:

# Que el amperaje de carga no exceda un 10-15% de la capacidad de la batería. Por ejemplo, si tu batería es de 14Ah, has de cargarla con una corriente de 1.4A.

# Olvídate de las cargas rápidas. Es mejor una lenta y larga que una rápida y corta (para los malpensantes, también se aplica a ese tema ;)

# Que lleve amperímetro y, si lleva detector de carga, para que regule automáticamente, pues mejor.

# Si tienes posibilidad de regular la intensidad, mejor : Una posición que te suministre un 10-15% de la intensidad nominal, y otra posición que te permita entregar mucha intensidad, para usarlo como arrancador ( sólo unos segundos, ¿eh?)  ;)

# Marca: Cualquiera no-china, por seguridad (personalmente, Fervé)

Tipos de batería:

Entre ellas, las que más frecuentemente encontramos como baterías secundarias o auxiliares son las de tipo semitracción y de gel, ambas libres de mantenimiento. En este apartado hay que hacer notar el tiempo de duración de cada una de ellas, ya que se debe tener en cuenta que todas las baterías con el tiempo, terminan degradando su rendimiento hasta el punto de tener que ser sustituidas. De los dos modelos comentados de baterías libres de mantenimiento, las de tipo semitracción ofrecen como mayor ventaja su menor coste monetario; pero este también implica un menor tiempo de vida y una mayor atención. Por el contrario, las baterías de gel tienen como mas destacada particularidad su mayor duración y seguridad. En su interior se almacena un líquido gelatinoso no contaminante que tiene la propiedad de no dañar l rendimiento de la batería incluso si se produce un vuelco y queda situada al revés, ya que el líquido no llega a salirse. El mayor inconveniente de la batería de gel lo encontramos en su precio, notablemente superior al de las baterías convencionales o de semitracción.


Hay un artículo muy bueno en wikipedia sobre el tema, ver: http://en.wikipedia.org/wiki/VRLA
Para no extendernos nos limitaremos a identificar las principales diferencias:
- Las baterías de gel, al tener el electrolito en suspensión dentro de un gel, las fugas son menores o nulas.
-Las baterías de gel a igual capacidad (AH) duran un 20% más por carga.
- Las baterías de gel tienen una vida mayor que las estandard ácido-plomo, a igualdad de mantenimiento.
- La emisión de gases/vapores o líquidos en las baterías de gel es menor que en las de acido-plomo estandard.
- La bateria de gel, requiere menor mantenimiento que las estandard.
- Las baterías de gel son más caras, pero pocas veces en más de un 20% a igualdad de amperaje. Poco a poco el precio de éstas está disminuyendo.
Por tanto, a pesar del mayor precio, a la larga compensa casi siempre una batería de gel, frente a una estandard.
Pero lo importante es que ambas baterías son del tipo ácido-Plomo, es muy frecuente identificar unas como ácido-plomo (las estándard) y las otras, como las de gel.

Acrónimos y definiciones: Amperios-hora, Ah.-Unidad de capacidad de la batería.

Corriente de arranque, CA: Esta corriente es la máxima que puede suministrar una batería a 0 °C durante 30 segundos con un voltaje en cada una de las células de 1,2 volt.

El término técnico en inglés para la corriente de arranque es cranking amps, (del inglés corriente de arranque). Alternativamente también puede encontrarse este término como MCA (marine cranking amps).

Corriente de arranque en frío, CCA:Del inglés Cold Cranking Amps, es la corriente de arranque en frío, proporciona la corriente máxima que puede suministrar la batería a una temperatura de -18 °C (0 °F) durante 30 segundos, durante la cual el voltaje de cada una de las células ha de ser de 1,2 V. El término técnico en inglés para la corriente de arranque en frío es cold cranking amps, (del inglés corriente de arranque en frío). Alternativamente

Ejemplo:

Una batería de 12 volt con 300 CCA suministra una corriente de arranque en frío de 300 amperios a un voltaje de 7,2 V (6 células a 1,2 volt cada una).

Corriente de arranque en caliente, HCA: Del inglés Hot Cranking Amps, es la corriente de arranque en caliente, proporciona la corriente máxima que puede suministrar la batería a una temperatura de 26,67 °C (80 °F) durante 30 segundos, durante la cual el voltaje de cada una de las células ha de ser de 1,2 V.

Capacidad de reserva, RCM / RC: Del inglés Reserve capacity minutes, también denominado reserve capacity (RC), es la propiedad de la batería a almacener una determinada carga eléctica. Es el tiempo en minutos que una batería con ácido de plomo puede suministrar 25 amperios a una temperatura de 27 °C antes de que el voltaje caiga de los 10,5 V.

Tamaño de la batería, BCI: Del inglés Battery Council International es un grupo de trabajo que específica las dimensiones físicas (longitud, anchura y fondo) de la batería.

Voltaje nominal: El voltaje real del bus de datos de los automóviles se sitúa durante la conducción sobre el voltaje nominal de la batería, ya que esta se carga cuando el vehículo está en marcha. El proceso de carga depende de la temperatura. En el caso de baterías de 12 V se encuentra a 14,4 V. Sin embargo normalmente se suele otorgar al voltaje del bus de datos el mismo que la batería (12 V para turismos y 24 V para camiones, mientras que coches más antiguos como el escarabajo de VW o motocicletas precisan normalmente de 6 V.

Capacidad: El dato referente a la capacidad Q tiene Amperio-hora (Ah) por unidad, por ejemplo, 20 horas de tiempo de descarga T a 27 °C. Una batería de arranque cargada por completo con una capacidad nominal de Q = 36 Ah puede suministrar una corriente media de I = 1,8 Amperios a una temperatura de 27 °C durante 20 horas. Por medio de la fórmula Q = I•T y conocidos la capacidad y el tiempo se puede averiguar la corriente media'I = Q/T, es decir:

Si la corriente de descarga es conocida, entonces se puede averiguar el tiempo máximo:
con:

I: Corriente
Q: Capacidad
T: Tiempo

En caso de corrientes mayores, temperaturas menores o avanzado deterioro de la batería entonces es la capacidad real menor que la nominal. Durante la descarga a una corriente constante la velocidad con la que disminuye el voltaje de la batería variara. El valor medio del voltaje durante el tiempo de descarga posibilitaría calcular la energía o trabajo en watts hora (Wh) , pero este valor no viene detallado.

ejemplos de la capacidad de diferentes baterías:

Ciclomotores (hasta 50 cm³): 6 Ah (12 V)
Motocicletas (a partir de 50 cm³): 12 Ah (12 V)
Automóvil (pequeño): 36 Ah (12 V)
Automóvil (clase compacta): 50 Ah (12 V)
Automóvil (berlinas): 100 Ah (12 V)
Camión: hasta 7,5t 175 Ah y valores superiores (12 V, 24 V)
Camión: desde 7,5t hasta 225 Ah
La capacidad necesaria se determina según la cilindrada y el tipo de motor. Los motores diésel necesitan normalmente más corriente durante el arranque que motores equivalentes de gas o gasolina debido a los mayores valores de compresión con los que trabajan. También la existencia de dispositivos eléctricos y/o electrónicos de mayor consumo requiere una capacidad superior, ya que la batería de arranque hace la función de reserva cuando la dinamo (hoy día habitualmente el alternador) funciona a bajas revoluciones y el consumo de corriente es alto. Es por ello que algunos de los fabricantes que ofrecen el aire acondicionado de serie también proveen baterías de mayor capacidad.

Mantenimiento, cuidado e inspecciones:

El nivel de liquido (o en general el electrodo) también se debería inspeccionar al menos cada otoño en las baterías que no precisan de mantenimiento. En caso de pérdida de líquido, se debería rellenar con agua destilada.
Inspección del regulador en un taller especializado. El resultado del voltaje de carga debería estar situado entre 13,80 - 14,4 V.
Equipos para cargar la batería debería situarse en la banda superior de voltaje (aprox. 14,4 V) y la corriente de carga debería ser como mucho en cargadores sin regulador la décima parte de la capacidad de la batería. En caso de que la batería este totalmente descargada es posible aplicar una carga rápida con corrientes mayores hasta alcanzar el 70% de la carga total, pero sin superar el voltaje máximo de 14,4 V.
La batería se debe chequear después de la carga, para ello existen diferentes productos en el mercado. La densidad del ácido por ejemplo puede determinarse con un densímetro. Para ello es importante saber la densidad cuando la batería esta plenamente cargada.
En el siguiente ejemplo se ha asumido la densidad más frecuente que es 1,28 g/cm³ a carga completa: Si la batería esta completamente descargada la densidad baja hasta 1,10 g/cm³, con una densidad de 1,23 g/cm³ solo la mitad de la batería esta cargada. Quien trabaja con un densímetro consigue una buena información sobre el grado de carga, pero para ello hay que abrir las células y retirar una muestra del electrolito. Este método se recomienda solo para personal cualificado.

Otra posibilidad es medir el voltaje de la batería. Para ello no se precisa desensamblar la batería, basta con conectar el dispositivo a los polos de la batería. Es importante saber que estas mediciones solo pueden realizarse si la batería ha ‘’reposado’’, es decir, al menos 2 horas después de haber estado en funcionamiento o haberse cargado/descargado. Una batería en esas condiciones tiene 12,65 V cuando esta totalmente cargada. No debería estar por debajo de 12,53 V (aprox. 85% de la carga total) Con 12,25 volt la batería esta medio cargada y con 11,9 V prácticamente descargada. En caso de que el voltaje baje de ese valor, la batería ya no podrá cargarse a la capacidad original. Control de la capacidad: El voltaje no provee información sobre la capacidad. Una batería usada alcanza, estado totalmente cargada, el voltaje nominal, pero no la corriente momentánea al arrancar (400 bis 600 A). Las baterías usadas pueden conectarse a una resistencia de calentamiento (de baja resistencia) o bien se arranca para medir entonces el voltaje. El voltaje no baja tanto como en una batería usada (que puede llegar a cero). Hay baterías libres de mantenimiento en las que no se puede rellenar con agua destilada. Las células son una mezcla de ácidos de azufre (aprox. del 37 %) y rellenos con agua destilada. La descomposición electrolítica puede provocar que el agua se gasifique en oxigeno e hidrógeno, esto no ocurre en baterías que no requieren mantenimiento (están herméticamente selladas). Las baterías abiertas deben de rellenarse con agua destilada para equilibrar la pérdida de agua. Agua impura (ej. Agua corriente o mineral) llegaría a destruir la batería en poco tiempo debido a cortocircuitos entre los electrolitos. Reguladores de voltaje de la dinamo en malas condiciones favorecen la descomposición del agua y requieren un mayor mantenimiento de la batería.

El voltaje del regulador debería situarse entre 13,8 y 14,4 V. De ser mayor la pérdida de agua se incrementa incluso para baterías selladas, lo que reduce su ciclo de vida. En caso de un voltaje menor que los 13,8 volt la batería no llegaría a cargarse por completo lo que dificultaría el arranque y reduciría el ciclo de vida de la batería. En caso de que la batería requiera demasiada capacidad, se corre el peligro de que se descargue por completo y se produzca sulfatación.

Las baterías de arranque no deberían dejarse durante meses sin cargar, en caso de que esto sea necesario la batería debería cargarse previamente por completo. Las baterías usadas se descargan por si mismas con mayor facilidad, además se corre el peligro de que la batería se sulfate si no se recarga. En cualquier caso el voltaje de una batería de plomo de 12 volt sin uso no debería bajar de los 11,8 V.

En el caso de que la batería no se vaya a usar durante un tiempo prolongado es útil aplicar un voltaje de mantenimiento con una corriente pequeña que compense la descarga propia de la batería.

El voltaje de carga debería situarse entre 14,2 y 14,4 V a una temperatura de entre 15 y 25 °C. La corriente de carga de dispositivos sin regulador debería situarse entre un décimo y un quinto de la capacidad de la batería y en caso de carga rápida no más de un tercio del valor de la capacidad. En dispositivos con regulador no es necesario limitar la corriente de carga.

El voltaje de gasificación se sitúa en unos 14,4 V y no debería superarse en baterías que no requieren mantenimiento.

El voltaje de los terminales poco después de la recarga completa de una batería de arranque caerá hasta los 13,2 V y desde ahí poco a poco hasta 12,7 V.

La capacidad aproximada se puede estimar a partir del voltaje de los polos. Para ello se mide el voltaje de la batería durante horas sin carga alguna:

Estimación de la capacidad según el voltaje Voltaje de los conectores Capacidad aproximada
12,65 V 100 %
12,45 V 75 %
12,24 V 50 %
12,06 V 25 %
11,89 V 0 %


El proceso provee un valor más o menos fiable si la batería no tiene una resistencia interna elevada y si por medio de cortocircuito de las células el voltaje en reposo está en promedio por debajo de la nominal. Una batería con una resistencia interna alta se identifica ya que se carga (ya no acepta corriente) de forma muy rápida pero el voltaje (incluso con corrientes reducidas) cae rápidamente muy pronto, mientras que una batería en buenas condiciones debería poder suministrar durante unos segundos aprox. tres veces la corriente nominal.

Para las baterías que requieren mantenimiento (por ejemplo con apertura de rosca) se puede usar también un elevador de la acidez con densímetro para comprobar la capacidad.

Estimación de la capacidad según la acidez Densidad del ácido Capacidad aproximada
1,28 kg/dm³ -
1,24 kg/dm³ 50 %
1,10 kg/dm³ 0 %

Otro problema que puede motivar la descarga de la batería es la corriente de fuga así como la corrosión de los conectores. Corrientes de fuga se pueden producir si la superficie de la batería o bien los polos están sucios (por ejemplo por agentes externos como la suciedad o la humedad). Si los polos están corroídos las resistencias internas aumentan de valor y de esa forma influyen negativamente el arranque de la batería. Además impiden que la dinamo cargue la batería de forma regular. Es por ello, que se debe de tener cuidado que las conectores están limpios y que lo polos están firmemente unidos a ellos.

La grasa para los polos ofrece protección contra la corrosión.

Consejos para la seguridad:

Cuando se usa un dispositivo para cargar la batería se deben retirar los tapones a rosca y evitar las chispas o cuerpos incandescentes debido al peligro de explosión por la formación de oxihidrógeno.
No permita con los niños se acerquen a las baterías.
Los ácidos de la batería son muy corrosivos, por ello se debe llevar gafas y guantes protectores. No incline la batería porque los ácidos podrían salir por las aperturas.
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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #7 en: Septiembre 24, 20:25:21 pm »
·  4.19. SOBRE EL REGULADOR DE TENSION

El regulador es el cacharro que convierte la corriente alterna que viene del alternador en corriente continua.
Luego pasa por un rectificador que la rectifica y posteriormente la filtra en su camino hacia la batería. De ése modo no le metes una sobretensión, sino que en cuanto arrancas la tensión se debería mantener en un rango fijo para cargar la batería sin cargársela. Normalmente el regulador-rectificador suele estar todo en una misma pieza.


Este regulador tiende siempre a calentarse en su uso. Es normal.
No obstante si el calentón es muy grande es fácil que se estropee o funcione mal, es un fallo típico p. ej. de algunas Hondas.
Eh aqui un método para solucionar este problema:

Masilla termoconductora entre el regulador y el subchasis y un ventilador de ordenador en la superficie.
Exactamente igual que el del enlace que pongo a continuación:
http://homepage.ntlworld.com/stu.tyrrell/Turbo_Mod.htm
Si el regulador no ha visto su vida acortada por algún calentón con este invento no debería dar problemas (hay referencias de motos con más de 100.000 km sin
averías eléctricas).

Con la instalación original el regulador pone a casi 70 ºC. Le van haciendo cambios y tomando medidas hasta que al final, con un invento similar al anterior, la temperatura baja casi 30 ºC.
Por lo visto el problema del regulador de tensión es famoso en Honda, pero no menos importante en el resto de las marcas, así que parece recomendable hacerlo en cualquier moto. En un foro leí que las Guzzi llevaban el regulador en la pipa de la dirección, por lo que recibían una buena corriente de aire. Las motos modernas lo llevan debajo del asiento y se fríen.


 muchos problemas con los reguladores se podrían evitar, y muchos cambios de regulador se hacen sin comprobar si realmente está estropeado o no.


·  4.20. ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?

Ni que decir tiene que lo suyo es que tengas en casa una copia de las llaves bien guardas, pero vamos a suponer que también las has pedido (menuda cabeza la tuya). Una solución es cambiar todo el bombín, pero con las cerraduras modernas que van codificadas eso vale una pasta.

Si tienes el código del fabricante existen unas tiendas llamadas "Código Express" donde puedes solucionar tu problema.


·  4.21. MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?

Puede ser por varios motivos. El mas habitual es que las pastillas ya estén gastadas asi que si es así toca sustitución (ver punto siguiente).
Después de eso si sigue sin frenar bien:
Las pastillas nuevas, necesitan un tiempo para adaptarse a los discos viejos, a su relieve, etc. Calcúlale unos 500 kms de uso normal antes de que frenen "como antes"
Otra cosa es que el que ha cambiado las pastillas haya dejado algún rastro de grasa (aunque sea de las propias manos) sobre el disco. Una lavada a fondo con fairy o similar y muuuucha agua la elimina. O eso, o un desengrasante, tipo acetona o tricloroetileno.

Si tienes sospechas de que pierdes liquido de frenos, lavada al canto de todo el circuito de freno, secado, y observación. Puede que pierda un poco, pero eso ya lo notas tú, si al tener la maneta apretada a tope, pierdes potencia de frenada en unos segundos (menos de un minuto). El nivel no se resiente, pero sí pierdes presión en la maneta. (otra cosa sería que perdieras presión en la maneta por desgaste del retén de la bomba, pero entonces no gotearía al exterior)

Resumiendo : Posibles puntos de fuga :
-Tapa del depósito, por la junta.
-Eje de la bomba, donde la maneta empuja al émbolo de la bomba ( muy raro)
-Juntas de los tornillos superior (en la bomba) o inferior (en la pinza) (muy raro, sólo si se han desmontado)
-Extremos del latiguillo de freno ( latiguillos nuevos mal construidos, o muuuuy viejos y agrietados) (muy raro)
-Interior de la pinza : Retenes gastados o dañados, por entrada de arena, sal de las carreteras, suciedad,.... que actúa como esmeril. Pueden llegar a rayar la superficie de los bombines.

Si el problema es de los latiguillos que están muy desgastados o viejos y hay que cambiarlos puedes mirarte el punto 4.13


·  4.22. COMO Y PORQUE CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO

Para cambiar las pastillas de freno no es necesario cambiar el líquido ni purgarlo siquiera, aunque si ya está viejo (debería de cambiarse cada 2 años) mejor será cambiarlo también (leer puntos 4.13 y 4.07).

Las pastillas habrá que cambiarlas, lógicamente cuando no realicen bien su función de frenar.
Esto puede ser por dos motivos: O bien por que están gastadas o bien cristalizadas.

Si están gastadas lo veras claramente al ver el grosor de las mismas.
De todas formas la mayoría suelen tener unas "marcas" de avisador que indican que ya han llegado al limite de desgaste y que en breve empezarán a rayar el disco.

Si tienen brillo, como una superficie lisa y brillante, suele indicar que están cristalizadas....y ya no valen.
De todos modos, lo más fácil es compararlas con unas nuevas iguales, misma marca y tipo: Deben ser mates... o casi.
La cristalización se produce por un excesivo calentamiento (NO una frenada brusca, sino llevarlas continuamente presionadas contra los discos).
Si la cristalización es superficial, se puede eliminar con una lima gruesa, y luego volver a hacer un rodaje a las pastillas, para que acoplen bien al disco.
Si no consigues mejora tras limarlas...pastillas nuevas.
El llevarlas presionadas puede deberse a la costumbre de llevar un dedo sobre la maneta. O también a la existencia de suciedad dentro de las pinzas, que impiden que las pastillas retrocedan (apenas unas décimas de mm, suficiente para que no ejerzan presión, aunque sigan apoyadas contra el disco) al soltar la maneta.

Si te toca cambiarlas:

Dependiendo de lo gastadas que estén las pastillas viejas y sobre todo, del nivel de líquido de frenos, puede ser que le sobre líquido al circuito y que sea imposible meter las nuevas. Si así fuera, coloca una toalla vieja sobre el depósito antes de nada, a fin de proteger la pintura de la moto del líquido de frenos, que es muy corrosivo.

Abre la tapa del depósito de líquido de frenos (el que va en el manillar si estamos con los frenos delanteros), desmonta la pinza de freno de su ubicación, empuja con un destornillador (con cuidado de no rayar nada) las pastillas viejas para que se separen y entren las nuevas sin dificultad. Presta atención a este punto, porque cuando separamos las pastillas viejas, es cuando el líquido sobrante puede rebosar del depósito que está anclado en el manillar y lo pone todo perdido. Si te pasa límpialo lo antes posible y lo mejor posible.

Quita los pasadores que sujetan las pastillas, sácalas y coloca las pastilla nuevas, asegurándote de ponerlas en la dirección correcta si es que tuviesen dirección (si la tienen, viene indicado con una flechita el sentido de giro, como en las ruedas), monta todo como estaba, aprieta bien (sin pasarte) todos los tornillos.
Repite la operación con el freno gemelo, en caso de que lo haya.
Después, bombea con la maneta poco a poco para que se asienten las pastillas en su sitio.
Una vez que veas que vuelves a tener el tacto de freno habitual, verifica el nivel de liquido en el deposito (con la moto derecha) y corrígelo si hace falta.
Ya puedes cerrar el tapón del deposito de liquido de frenos y acabar de verificar el tacto correcto de los frenos y su nivel.
Si has hecho todo esto y la moto efectivamente frena.. voila!! te has ahorrado una pasta en mano de obra y además tienes la satisfacción de haberlo hecho tú.


Para saber que tipo de pastillas de freno corresponden a tu moto, mira en la tarjeta de características técnicas de tu moto la serie concreta y el año de fabricación y te vas y buscas el modelo concreto de pastillas de tu moto.


·  4.23. ¿COMO PUEDO MEJORAR Y MANTENER EL ALUMBRADO DE MI MOTO? ¿Y EN LA FAZER '04?

Muchas veces se ha hablado aquí sobre la posibilidad de aumentar la potencia o cantidad de luces en las motos.
Pues bien vamos a indicar como basándonos en un articulo muy interesante sacado de 4x4 autoverde. (José A. Llamas)

# 1.- Refuerzo de instalación:


La instalación de bombillas mas luminosas es una tentación frecuente, pero el refuerzo de la instalación propiamente dicha es algo absolutamente preciso antes de pensar en el cambio de bombillas.
Esto se debe a que el fundamento para que una bombilla proporcione el máximo de luminosidad es que disponga de la cantidad de energía eléctrica precisa. Esta energía no suele ser la máxima debido a que los cables, normalmente finos, y los contactos del mando de luces hacen derrochar preciosos voltios que hacen perder a la bombilla a veces hasta una 30% de la luminosidad posible. Cuando mas potente sea la bombilla que instalemos, mas energía precisará y mas se perderá por la instalación, empeorando la situación.

Esto se arregla con la instalación de un relé de potencia estándar para coches (fácilmente adquirible en cualquier tienda de repuestos). Llevaremos corriente directamente desde la batería hasta la bombilla, pasando por un fusible de igual valor que el original de la moto, (normalmente 15 A) y conmutando este encendido con el relé.
Excepto para los cables que vayan a los terminales del relé, en los que podremos usar cable fino, en los demás usaremos
siempre cable de al menos 2.5 mm de sección y conexiones "fast-on" bien remachadas y aisladas adecuadamente para asegurar un uso libre de sorpresas como sobrecalentamientos o cortocircuitos. Asegurarse que los cables de masa de las bombillas estén adecuadamente conectados a masa.
Si tenemos un voltímetro podremos comprobar que ahora a cada bombilla le llegan sobre 13 voltios o mas, mientras que antes tendríamos sobre los 11 voltios o menos.
Si tienes dudas de como hacer la instalación pregúntale a Kasio que él lo ha hecho en su moto sin problemas y con una notable mejora.

# 2.- Mejora de las bombillas:


Una vez mejorada la instalación con el relé, podremos pensar en cambiar la(s) bombilla(s). Podemos usar bombillas de alto rendimiento (+30% o +50%) de las ofrecidas por Osram o Philips que, consumiendo igual que las halógenas normales, iluminan mas, siendo perfectamente legales. Las bombillas "azules" no son recomendables, pues aunque su color mejora el contraste, en realidad su filtro azulado disminuye la luz útil, aunque Philips ofrece una solución combinada de +50% con la mitad de la ampolla azulada, lo que mejora el contraste con una perdida de luminosidad efectiva despreciable.

También hay bombillas reforzadas, con los filamentos especialmente diseñados para resistir el trato duro de la maquinaria de obras publicas y 4x4.
Lamentablemente estas bombillas no son compatibles con las mejoras de +30 o +50, pues justamente se tratan las dimensiones del filamento en sentido contrario a las anteriormente descritas.

Otra posibilidad son las bombillas especiales para mal clima. Son unas bombillas especiales (además de las marcas reseñadas antes, también las tiene General Electric) cuyo recubrimiento especial en la ampolla da un filtraje a la luz que hace que nos autodeslumbre menos con niebla o fuerte lluvia.

Desafortunadamente, también son incompatibles estas bombillas con las mejoras antes reseñadas o con la luz azulada de altocontraste.

Hay otras bombillas llamadas de "plasma" o con otras denominaciones muy "tecnológicas", pero que en la mayoría de los casos no pasan de ser bombillas de 2ª calidad con mucho marketing y poca ciencia.

Por último, disponemos de las bombillas de "rallye" de mayor potencia que las originales, pero no están homologadas y por lo tanto solo aconsejamos su uso para competición. Si las bombillas normales son de 55w, las de tipo "rallye" las hay de incluso 130w. Soportan bien el trato duro, pues sus filamentos están sobredimensionados, pero el exceso de calor es incompatible con los faros modernos de parábola de plástico, mientras con los de parábola metálica acaba deteriorando el metalizado. Otro problema añadido es que el calor generado agrietará los cristales si les salpica agua.

# 3.- Mantenimiento:


Si importante es disponer de unas buenas ópticas y que estén bien instaladas, mas importante aun es que estén bien
mantenidas. En primer lugar diremos que las bombillas hay que cambiarlas cada 50.000 km a los sumo. Si esperamos a que se fundan estaremos perdiendo luminosidad sin darnos cuenta, pues el filamento de las bombillas pierde eficacia con las horas de uso.
Mas exactamente, las bombillas incandescentes tradicionales, se van opacando al evaporarse el tungsteno del filamento, y depositarse en la zona más fría (= más alejada y mejor ventilada) de la lámpara, que es el vidrio. Al irse recubriendo interiormente el vidrio de polvo de tunsgteno vaporizado y solidificado, el vidrio pierde transparencia, se oscurece, y tenemos mucha menos eficacia luminosa con el mismo consumo que de nuevas.
En las lámparas halógenas, el metal del filamento y el gas de relleno son diferentes, y consiguen, aparte de mayor rendimiento luminoso, trabajar a mucha mayor temperatura, y que el metal vaporizado del filamento se vuelva a depositar sobre el propio filamento, con lo cual éste nunca se desgasta, y el vidrio de la lámpara no se opaca, aunque lleve muchas horas de funcionamiento.
Si nuestro faro lleva doble óptica cambiaremos siempre las bombillas en pareja. Los faros también han de ser cambiados periódicamente y desde luego no mas tarde de 10 años. En este periodo, el calor de las bombillas y la acción oxidante de la humedad y el aire, además del polvo que acaba entrando, hace que se vaya perdiendo efectividad del sistema de alumbrado.

La limpieza de las ópticas es esencial. Si alguna vez entra agua sucia en el interior, desmontaremos el faro del vehículo y, sin la bombilla, le pondremos un par de gotas de champú, le llenaremos la mitad de agua muy caliente y, poniendo en el agujero de la bombilla un plástico, agitaremos el faro en todas las posiciones para lavar tanto la parábola como el cristal por dentro.

Repetiremos el proceso ya sin champú, al menos 2 veces, cambiando el agua, para eliminar todo el resto de contaminación y el jabón. Vaciaremos el faro dejando escurrir y finalmente secaremos con un secador de pelo, haciendo que por la mitad del orificio de la bombilla salga el aire que introducimos por la otra mitad. Esto es relativamente sencillo cuando se usan bombillas H4 o H7, pero bastante difícil si se usan H1, H2 o H3, pues el orificio es muy pequeño.

Es imprescindible que el guardapolvos de goma esté adecuadamente instalado para evitar la entrada de polvo y de agua.

El último aspecto fundamental es el adecuado ajuste del haz.

Esto se logra siguiendo el siguiente procedimiento, valido tanto para coches como para motos.
Necesitaremos un lugar oscuro con una pared blanca y suelo nivelado en el que podamos dar marcha atrás al menos 12 metros, cinta aislante negra y un destornillador.
Comenzaremos por acercar nuestro vehículo a la pared hasta que el paragolpes o la rueda delantera la toque, asegurándonos que el vehículo queda perpendicular a la pared, la dirección está derecha y las luces cortas encendidas y que alguien sujete la moto derecha. Marcaremos en la pared con un trozo de cinta negra el punto de cada faro donde la luz proyectada cambia de horizontal a inclinado (vértice de corte). Retrocederemos con el vehículo sin tocar la dirección hasta que estemos exactamente a 10 m. de la pared. Volviendo a sujetar la moto derecha, ahora, el punto vértice debe estar a 12 cms mas bajo que la marca realizada antes y sin desviarse a izquierda o derecha.
Si no está correcto, procederemos a ajustarlo. Para ello todos los faros disponen de 2 tornillos, uno en el lateral y otro en la parte superior del faro. En el manual del vehículo suelo venir descrito los tornillos de ajuste de los faros. Con el tornillo del lateral corregiremos la desviación hasta situarlo justo debajo de la marca, mientras que con el tornillo superior corregiremos la altura hasta situarla a 12 cm de la marca.

Solo me queda añadir, que si en un coche recomiendan cambiar la bombilla cada 50.000 km y el faro cada 10 años,
en una moto que llevamos siempre la luz encendida solo cabe suponer que estas cifras se reducirán mucho mas.

Duplicar las luces puede parecer una solución fácil (hay modelos que llevan dos faros aunque solo luce uno) pero hay que tener en cuenta ciertas cosas, primero lo que dice la ley:
Las luces de cruce o corto alcance no son dobles (como pueden ser las de carretera o largo alcance), y en el caso de motocicletas, deben ser sencillas (es decir, una, no dos).
Se considerará sencilla cuando el rectángulo que inscribe todo el área iluminante tenga, al menos, un 50% de area iluminante.
¿porque esto? pues porque 2 faros de moto a 50 metros parecen 2 faros de coche a 150 metros.
¿Te gustaría que alguien saliera de un cruce pensando que estás 100 metros más p'atrás? Pues eso.

No obstante si te animas, para la Yamaha FZ6 Fazer 2005 que normalmente solo se enciende un faro en cortas, podemos hacer que se enciendan los dos faros a la vez, aumentando considerablemente su alumbrado.
La manera fácil seria llevando un cable de una bombilla a otra, pero con esto duplicas la intensidad de corriente que pasa por el cable, y si se jode algo del cable antes de llegar a la bombilla derecha, te quedas sin cortas.



·  4.24. ¿COMO SACAR ESE TORNILLO QUE SE RESISTE O DAÑADO?

¿Te arreglas bien con el inglis? Mira en http://www.bikers1.demon.co.uk/fastner.htm, es la Biblia sobre como soltar ese *uto tornillo que no sale :)


·  4.25. ¿DONDE ME PUEDEN ARREGLAN EL SILLIN DE LA MOTO?

# En Barcelona:

Calle Princep Jordi, entre Tarragona y Bejar, Barcelona. No se anuncian porque con el trabajo que les pasan los talleres de la ciudad ya tienen de sobra.
Especialidad de la casa: Reparación y personalización de todo tipo de sillines de moto. Pendientes de entrega tenian uno como de Goldwing, varios de scooter (incluyendo uno replica Repsol, esos malotes... :) , uno de cafe-racer como la CB750 del Joe Bar, un par de amoto custom, de todo, vaya. Trabajo impecable.
Precios: un asiento entero de maxiscooter que he visto recoger, 50 euros. El asiento de pasajero de la 'ace lo han presupuestado en 27, añadiéndole pijaditas cosidas, 20 euros mas.
Previa concertación de hora tienen el asiento reparado en 3 horas.


·  4.26. ¿DONDE ME PUEDEN REPARAR EL CDI U OTROS COMPONENTES ELECTRONICOS?

Buenas, he localizado (por casualidad) un taller en Barcelona donde arreglan componentes electrónicos de motos. CDIs y esas historias.
El tío de la tienda es un poco fantasma, pero su socio, el mecánico parece un tío muy legal (y tiene una 748 de circuito, así que de mecánica sabe.  ;)
Dejo el contacto por si a alguien le interesa:

Team Richie: c/ Viladomat 12. 08015 Barcelona


·  4.27. CAMBIO DEL FILTRO DEL AIRE Y GASOLINA.

A continuación pongo la traducción libre que me he hecho del libro de mantenimiento de la Yamaha YZF600R Thundercat para quien le pueda parecer útil. En otras motos similares no puede cambiar demasiado.
El manual en cuestión está en francés, tirando de diccionario he conseguido traducirlo (ma o menos). (ruego revisión)

Animaros ha hacer este mantenimiento que no es muy difícil:
Primero quitamos el carenado y tras ello, comenzamos:

# Filtro del Aire.

      Cada 6.000 klm o 6  meses, proceder a limpiar el filtro de aire.

      - Sacar el tanque de gasolina
      - Sacar la tapa del filtro sujeta por 9 tornillos, de los que el delantero sirve de fijación de la caja de filtro del aire, luego sacar el elemento.
      - Limpiar el elemento filtrante empapándolo en un baño de disolvente. Secarlo en el (¿soufflette?) luego poner poco aceite sobre su superficie. Utilizar aceite de motor
        o, mejor aún, aceite especial para filtros de aire.
      - Limpiar con un trapo limpio el interior de la caja de filtro del aire.
      - Volver a montar el elemento filtrante, luego volver a poner la tapadera haciendo deslizar el tamiz en las 2 ranuras de dentro de la caja.

      Nota: Aprovechar la limpieza del filtro del aire para limpiar también ambas cajas laterales de la admisión del aire (ver el párrafo siguiente)
      Remontar el tanque de gasolina como se describe más adelante.
      Nota: Cada 2 o 3 limpiezas, lo que equivale unos a 18.000 km aproximadamente, sustituir el filtro por uno nuevo. Lo mismo ocurre cuando se deteriora el filtro. Nunca
      rodar sin filtro de aire.


# Caja izquierda y derecha de admisión de aire.

      Aprovechando una limpieza del filtro del aire, limpiar también las dos cajas laterales de admisión del siguiente modo:
      - Desmontar ambos costados izquierdo y derecho del carenado.
      - Aflojar ambos collares del tubo de enlace entre ambas cajas. Este tubo está situado dentro del conjunto del carenado.
      - Sacar ambas cajas izquierda y derecha
      - Lavar cuidadosamente ambas cajas con agua clara luego volverlas para que el agua pueda fluir por su orificio inferior. Repetir esta operación hasta que el agua de
        lavado sea limpia.
      - Colocar las cajas en posición vertical para dejar que el agua fluya por los orificios inferiores de vaciado. Esperar que estén perfectamente secos.
      - Devolver a su sitio ambas cajas, conectar el tubo de enlace y luego apretar ambos collares.
      - Volver a montar ambos costados del carenado como se describe anteriormente.


# Depósito de gasolina

      Si es necesario, sacar el depósito de gasolina para purgarlo y limpiarlo como sigue:
      - Retirar el asiento.
      - Retirar el tornillo de fijación posterior, luego recuperar la placa de sujeción del asiento y su anillo de goma.
      - Quitar el perno de fijación delantero.
      - Cerrar el grifo de gasolina (posición OFF)
      - Levantar la trasera del depósito para poder desconectar:
            - El conector de nivel de gasolina.
            - El tubo de drenaje del tanque.
            - El tubo de gasolina a la salida del filtro.
      - Abrir el tapón e invertir el tanque para vaciarlo sobre un recipiente apropiado. Enjuagar el depósito con la propia gasolina para limpiarlo.
      - Remontar el tanque operando alrevés del desmontaje. Conectar bien los tubitos a su lugar respectivamente y comprobar la perfecta estanqueidad de las conexiones.  La placa posterior de sujeción del asiento tiene una posición de montaje: las patas laterales deben poder recibir los dos picos del asiento.


# Filtro de gasolina

      - Cada 12.000 km o cada 12 meses, reemplazar el pequeño filtro de gasolina situado bajo el depósito.
      - Después de haber desmontado el tanque de gasolina descrito anteriormente, retirar el tornillo de fijación del filtro luego desconectar el filtro de la canalización.
      - Al montar el nuevo filtro, tomar cuidado de conectarlo correctamente, de modo que su flecha esté dirigida en el sentido del flujo de la gasolina.
      - Antes de colocar el tanque de gasolina, abrir el grifo para asegurarse que no hay fuga.



·  4.28. COMO INTENTAR PROTEGER MEJOR LA MOTO DE LOS ROBOS

Decir que un sistema 100% seguro no hay. Si tu moto "te la fichan" tienes muy pocas posibilidades. Aun así hay que ponérselo lo mas complicado posible, de esa manera puede que pierdan su interes.

A ver para el uso en el dia a dia:

    * Poner más de un antirrobo, a ser posible, al menos uno en cada rueda.
    * Si usamos una cadena o pitón, siempre sujetar el chasis. De lo contrario, basta quitar una rueda para llevarse la moto.
    * Dejar las cerraduras de los antirrobos en posiciones incómodas para trabajar sobre ellas, por ejemplo, mirando hacia abajo, o hacia la moto, y siempre evitando que puedan apoyarse sobre el suelo para que no puedan golpear sobre ellas.
    * Darle al cortacorrientes (el interruptor rojo que jode tanto si está desconectado y no te das cuenta les puede joder igual a ellos si se la quieren llevar en marcha y con las prisas puede que no recaigan en él). Un cortacorrientes casero todavía es mejor.
    * Aparcar en lugares muy iluminados, preferiblemente debajo de farolas, etc.
    * Aprovechar las entradas de los bares, dejando la moto a la vista de estos.
      Siempre da más palo robar una moto si hay mucha gente entrando y saliendo de un sitio muy cercano, o los camareros pueden mirar.
    * Al llegar a discotecas, pubs, etc, dejar la moto muy a la vista de los porteros. Saludar a los mismos de buen tono ayuda a que se queden con tu cara y la moto.
    * Si tenemos oportunidad, dejaremos la moto en zonas en que haya vallas, jardineras o cualquier otro impedimento entre la calzada y la acera. Tener que cargar con la moto unos cuantos metros antes de meterla en una furgoneta puede hacer desistir del intento al mangante. Evitar dejarla cerca de vados, zonas de carga y descarga, etc, donde una furgoneta aparcada no llama la atención.
    * Intentar aprovechar las cámaras de vigilancia que hay en la calle, controlando bancos, embajadas, ministerios, etc. Intentaremos dejar la moto en su campo de visión.
    * Una buena alarma nunca está de mas. En el punto 6.13 hay algo sobre ellas.
    * Si tus maletas son de las que hace falta llave para desmontarlas, puedes dejarlas abiertas y vacías para evitar que las fuercen buscando algo de valor en su interior.
    * Procurar no llevar las llaves de los candados en el mismo llavero que la de la moto. Si te roban o las pierdes, mejor si no das facilidades llevando todo junto, ¿no?. Ademas si llevas algún tipo de mando (del garaje o alarma) es mejor que no viaje en el contacto, sobre la tija, que las vibraciones y humedad de los chaparrones no les suelen sentar muy bien.
    * Tener psicología: Si dejamos la moto frente a un portal, y vemos al portero, aunque estemos seguros de que la moto no molesta, acercarnos y preguntarle: ¿Ahí no le molesta la moto, verdad? Lo que nos interesa es que el portero se fije en la moto y en nosotros, si se la lleva otra persona y él lo ve, se mosqueará, y siempre le podemos preguntar.
    * Para el garaje de casa lo mas seguro es el Wilock. Algo caro, tardan en ponerlo, pero efectivo.


Cuando vas a algún viaje y la moto tiene que pernoctar:

    * En primer lugar intentar convencer al dueño del lugar donde voy a pernoctar de que me deje meter la moto en algún lugar seguro de la casa, jardín, patio o garaje que haya.
    * Si no hay lugar para ellos buscar un parking cercano.
    * Si sigue sin haber, la moto aparcada en lugar visible, si la puedo ver desde mi habitación mejor, atada con cadena gorda a algún objeto del mobiliario urbano.
    * Si no hay objeto disponible atar a otra moto (de un conocido, claro)
    * Si no hay otra moto atar sobre si misma con todos los medios disponibles.


En todos los casos poner todos los candados que haya y alarma activada, por supuesto.



·  4.29. ¿COMO PUEDO SABER EL CODIGO DE PINTURA DE MI MOTO?

En color-rite puedes conseguir tanto el código de color como pintura para hacer tus apaños.
Y en cyclecolor tambien.
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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #8 en: Septiembre 24, 20:27:48 pm »
-> FAQ GENERAL -> 5.- SOBRE LA CONDUCCION Y EL CARNÉ: Preguntas y consejos sobre la conducción correcta en moto y el carné.


Pregunta:


·  5.01.- ¿COMO SE DEBE SALUDAR CUANDO CRUZO/ADELANTO A OTRA MOTO?:buenrollo

·  5.02.- ¿ COMO CONDUCIR CON LLUVIA?:tormenta:

·  5.03.- ¿COMO CIRCULAR EN MANADA O GRUPO?

·  5.04.- ¿QUE SE DEBE HACER EN CASO DE ACCIDENTE?:ambulancia

·  5.05.- ¿QUE ES UN SHIMMIE?

·  5.06.- ¿QUE PRIMERA MOTO ME COMPRO PARA CARNE LIMITADO DE CVs?

·  5.07.- CVs. LIMITADOS SON POCOS. QUIERO MAS.

·  5.08.- ¿Y CÓMO APRENDO A LLEVAR UNA MOTO?

·  5.09.- A VECES LOS ACCIDENTES SE PUEDEN EVITAR. COSAS A TENER EN CUENTA.

·  5.10.- TRUQUITO AL ENTRAR EN LOS TUNELES

·  5.11.- ¿COMO CONDUCIR CON VIENTO?

·  5.12.- ¿QUE DEBO HACER ANTE UN OBSTACULO INEVITABLE EN LA CARRETERA?

·  5.13.- ¿SON RECOMENDABLES LOS TAPONES PARA LOS OIDOS CUANDO VIAJAS EN MOTO?

·  5.14.- VOY AL CIRCUITO POR PRIMERA VEZ ¿QUE ME RECOMENDAIS?

·  5.15.- ¿COMO PUEDO REDUCIR EL DERRAPAJE DE LA RUEDA TRASERA EN LAS REDUCCIONES?

·  5.16.- TRUQUITO CONTRA EL FRIO EN LAS MANOS

·  5.17.- EXPLICACION DE LOS GESTOS DE COMUNICACION ENCIMA DE LA MOTO

·  5.18.- ¿QUE ES EL CONTRAMANILLAR?


Respuestas:
 

·  5.01.- ¿COMO SE DEBE SALUDAR CUANDO CRUZO/ADELANTO A OTRA MOTO?:buenrollo

Aquí os ponemos un resumen pero no olvidéis ver el punto 5.17 donde se explica todavía mejor y con mas signos.

Si el momento te lo permite, da un par de ráfagas con las luces de carretera. Seguidamente suelta tu mano izquierda del manillar suavemente, extiende el dedo índice. Posteriormente extiende el dedo corazón. A continuación debes cerrar los dedos pulgar, anular  y meñique. Después debes hacer una pequeña inflexión del codo para que la mano quede en sentido vertical. Por último, gira la muñeca un ángulo suficiente para que veas el dorso de la misma. El detalle más importante es la extensión del dedo índice, ya que si no es así, el gesto puede irritar a más de uno. Resumiendo, haciendo una "V" con los dedos y mostrándola bien claro.

Los propietarios de Harleys saludan de modo excepcional, no queriendo decir que lo hagan mejor que nadie sino que lo hacen de modo excepcional en sentido estricto, es decir, 1 propietario de cada 100 saluda.
Este elevado porcentaje disminuye notablemente cuando se circula por la provincia de Castellón, plagada de HD por razones ignotas, en la cual la posibilidad de que una Harley responda a tu saludo es infinitesimal.
Bueno, pues si le dá por hacerlo suele ser cerrando todos los dedos excepto el pulgar y dirigiendo éste hacia arriba, como el César cuando perdonaba la vida.

En Francia, cuando adelantas, también se estila levantar la pierna derecha con una suave flexión de rodilla y luego estirando el pie (conocido también como "saludo del perro cerca del árbol o de una moto").

El modo Británico:
Nada más sacar la moto del barco en Plymouth empecé a cruzarme con montones de motos. Más atento a no perderme y a adaptarme a llevar el manillar a la derecha ;-) no pensé en saludar hasta que me di cuenta de que ninguno hacía nada con la mano al cruzarse. Tratando de animarles y de enseñarles buenas costumbres del continente, saqué la mano para saludar al siguiente que se cruzó. No sé si contestó, porque la moto empezó a pararse en ese momento exacto. Una luz se iluminó en mi cerebro y tuve una visión de porqué no saludaban con la mano:
al ir por el lado contrario la mano que sacas es la derecha, sueltas acelerador... y la moto se para :descojone
Me dediqué entonces a ver qué hacían y vi que movían de forma rara la cabeza, algo así como asintiendo cada vez que se cruzaban una moto: brillante conclusión, los ingleses saludan con el casco.
Yo no me rendí y me recuperé de la humillación sufrida poniendo el acelerador automático y saludando ostensiblemente con la mano derecha, en plan vacile : :mola


·  5.02.- ¿ COMO CONDUCIR CON LLUVIA?:tormenta:

# Ante todo, suavidad. Lo más peligroso de conducir bajo la lluvia es al principio, cuando empieza a caer el agua. Entonces se forma una película junto a la porquería del asfalto, el gasoil, aceite y demás sustancias que hacen del asfalto mucho menos abrasivo de lo habitual y por tanto con mucho menos agarre. Una vez que el asfalto está completamente mojado tras haber llovido un buen rato, no es tan resbaladizo como al principio. Aún así, a continuación va una serie de consejos para conducir con el suelo mojado: Acelerar en marchas más largas de lo habitual. Así no se imprime mucha potencia a la rueda trasera y tenderá menos a patinar.
# En retenciones, conducir con el motor más bien alto de vueltas y en marchas cortas. Así se dispone del freno motor inmediatamente.
# Mucho cuidado con los frenos. Evitar el bloqueo a toda costa anticipándonos a los acontecimientos. Prolongar las frenadas y no apurarlas.
# El estado de los neumáticos es fundamental. El dibujo sirve para evacuar el agua, por tanto hay que vigilarlo especialmente en estas circunstancias.
# En las motos con el aquaplaning no suele haber problemas, los neumáticos son más estrechos y por lo tanto evacuan el agua con mucha más facilidad, con lo cual sigues teniendo una buena capacidad de tracción, frenada y paso por curva... pero ojo, las neveras no. Sobre todo cuando circules con neveras que no sean de ultima generación (con abs y cosas de esas) aumenta exageradamente la distancia de seguridad ¡con el que viene detrás!! con el que va delante también, pero ojo con el de atrás por que nos solemos olvidar de él y nos puede hacer pupita.
# Aumentar la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede. Así las frenadas serán menos violentas.
# En carretera abierta tocar de vez en cuando los frenos suavemente para que el roce evacue el agua entre el disco y las pastillas y estén secos en caso de necesidad.
# Evita a toda costa pisar pintura blanca. Para adelantar aprovecha los huecos en las líneas discontinuas. No pises los pasos de cebra. Mucho ojo con las flechas de dirección y las indicadoras de proximidad de línea continua.
# Cuidado en las rotondas. Suele haber muchas líneas, flechas y lo que es peor, mucho gasoil en el suelo. Procura trazar en diagonal (dentro de lo posible) y acercarte al interior de la rotonda, donde habrá menos manchas.
# Evitar los charcos grandes y los riachuelos que se forman. Si son profundos pueden desestabilizarte al producirte una fuerte retención. Evítalos en lo posible. Si de repente tienes que pasar sobre un charco algo grande, tranquilidad, a la moto en general, le va a dar bastante igual (hablamos de charcos, no lagos artificiales) quien puede causar algún problema eres tú, si intentas "arreglarlo" o haces alguna tontería para esquivarlo, o te entra el miedo y te quedas agarrotado. Sobre todo, lo más importante cuando nos encontramos con un charco grande (y esto los que hayan conducido alguna vez por arena lo sabrán bastante bien) es mantener la tracción para que la suspensión delantera vaya descargada y la moto no se amorre de delante (recuerda que debajo de cada charco siempre hay un bache, o como mínimo un desnivel) si tienes tiempo y puedes frenar, hazlo con suavidad, pero un poco antes de entrar en el charco suelta el freno y da algo de gas.


En resumen, suavidad, suavidad y más suavidad, además de ropa impermeable.

El conducir en terreno mojado implica únicamente ser más suave en las maniobras y extremar la precaución y la distancia de seguridad... pero aquí hay truco, por que hemos hablado de conducir con el suelo mojado, no con lluvia... la gran diferencia no es otra que la falta visibilidad, que es, en mi opinión, el principal enemigo de la conducción en moto en mojado, mucho más que el aquaplaning o la disminución del agarre.
Los cascos no llevan limpiaparabrisas, por lo tanto, en cuanto llueve un poco empieza a no verse absolutamente nada. La solución lógica es parar y esperar a que escampe, pero aun así, siempre que conduzcamos sobre suelo mojado vamos a tener problemas de visibilidad por el agua que levantan los coches. Así que, incluso al adelantar, procura acercarte lo menos posibles a los coches. La situación más extrema suele presentarse cuando nos cruzamos con un camión.
Además de la neblina que suele dejar suspendida detrás suya, si coincide con un charco (bastante frecuente) suele ser como si no echaran un cubo de agua sobre el casco. Yo personalmente, aunque no se si recomendarlo o no, si no hay impedimentos en la carretera, cuando me cruzo con un camión con lluvia, además de echarme completamente hacia la derecha suelo girar la cabeza para que la ráfaga de agua no me dé de lleno en la pantalla, eso si, manteniendo la mirada de reojo en la carretera y durante el menor tiempo posible.
 
En conducción con mucha lluvia o niebla además de todo lo anterior, cuando llueve tanto que la propia cortina de agua mengua la visibilidad (o cuando hay niebla) conviene recordar que las motos no llevan antiniebla, así que el peligro que nos den por detrás aumenta considerablemente. Una solución provisional para una emergencia es mantener apretado ligeramente el freno delantero hasta que notes un "click" en ese punto se encenderá la luz de freno sin que frenes realmente, con lo cual serás más visible sin cargarte las pastillas de freno (ojo, hay que hacerlo con el delantero, con el trasero no se suele tener bastante sensibilidad para hacerlo sin llevar la moto frenada). Y por supuesto, en estas condiciones, procura conducir todo lo hacia la derecha que puedas.


·  5.03.- ¿COMO CIRCULAR EN MANADA O GRUPO?

# Si son muchos y diversos, los que van más lentos delante, marcando el ritmo. No siempre son mas lentos los que tienen la moto mas pequeña...  ;)

# Dejar un poco de distancia con la moto de delante: lo del rebufo esta bien en los GP de 125....bueno, tampoco hace falta seguir las recomendaciones de la DGT, que si no entre el primero y el ultimo puede haber hasta dos cervezas...

# No ir detrás del que te precede, es decir, si él va por el lado derecho del carril, pues tú por el izquierdo...así si te frena por sorpresa, no te lo comes y además puedes ver lo que pasa delante. Lo mismo vale cuando vayas detrás de un coche, mejor hacia un lado y si frena de golpe que puedas esquivarlo y no empotrarte contra él.

# ¡¡ No picarse !!!....si vas en grupo, vas en grupo....y si uno quiere darle un poco mas, pues eso, que ya esperará mas adelante a los demás...

# No hacer adelantamientos por la derecha: lo de meter rueda para hacer un interior, pues lo mismo, para los GP.

# Sobre todo, si se hace un viaje largo: ¡¡poner gasolina todos a la vez!!. Eso de "...no yo no pongo porque todavía me queda casi medio deposito..." y tener que parar para cada uno del grupo, rompe todos los promedios!

# Es conveniente que todos sepan llegar al punto de destino por si algún quemadillo se pasa, o bien si alguien se adelanta, esperar en los cruces dudosos.

# Mucho cuidado con no fijarse demasiado en lo que va haciendo el de alante. Si te centras en lo que hace él más de en lo que haces tú y comete un fallo, lo más probable es que tú también lo cometas.

# No circules nunca en el ángulo muerto del que te precede. Siempre debe tenerte visible.


·  5.04.- ¿QUE SE DEBE HACER EN CASO DE ACCIDENTE?:ambulancia

Por supuesto, JAMAS le quites el casco ni permitas que nadie lo haga si no es un profesional de los servicios de asistencia. Si realmente no tiene nada, él (o ella) solo será capaz de quitárselo. Si tiene una lesión mínima, un simple esguince cervical sin riesgo, la propia percepción del dolor le frenará en el intento.
Si existe la más MINIMA DUDA, de que exista una lesión craneal o cervical, NADIE debe intentar quitar el casco salvo necesidad mayor: evidencia de que existe problema en la vía aérea. En este caso, se requieren dos personas para retirar el casco y, lo más importante es mantener siempre el cuello bajo tracción suave y en extensión moderada. Aun así, en manos inexpertas el riesgo es elevado, pero la vía aérea tiene preferencia. Y... sobre todo, al quitar el casco en caso de necesidad absoluta, se debe hacer despacio, ya que la tolerancia a la anoxia (no respirar) durante unos minutos, es aceptable.
 
NUNCA muevas a un herido (sea del tipo que sea), espera a que lleguen los servicios de emergencia porque ellos saben cómo deben hacerlo para evitar males mayores. Limítate a señalizar el accidente lo mejor que puedas para evitar que se provoque otro mayor, aunque sea te pones 200 metros antes y paras a los vehículos haciendo señas. Lo que haga falta. Llama a los servicios de urgencias (procura llevar teléfono móvil o busca uno entre los vehículos implicados o que paren a ayudar) o encarga a otro que los busque mientras señalizas el lugar y/o tranquilizas a los heridos, pero sin moverlos. No les des a ingerir alimentos ni agua, ya que pueden tener hemorragias internas y se agravarían.
 
Recordad siempre, y que nunca os haga falta: El orden de prioridades en el politraumático es ABC:

    * A: Vía [A]érea libre. Deben eliminarse todos los obstáculos a la vía aérea si el accidentado no respira.

    * B: Comprobar una respiración eficaz (reath). En caso contrario, se debe practicar un boca-a-boca.

    * C: Comprobar la función [C]ardiaca. Se debe comprobar la presencia de pulso en las muñecas y/o en la carótida.


Sólo después de esto, se atiende la función neurológica. Por tanto, en caso de ausencia de respiración, despacio, con cuidado, debe retirarse el casco para atender la función respiratoria, que es prioritaria.
En caso contrario, NUNCA retiréis el casco.
 
A continuación tienes una serie de direcciones de organismos oficiales y páginas personales sobre primeros auxilios:

    * http://www.elmedico.net/urgencias.html

    * http://www.samur.org/procedimientos/svb.htm

    * http://www.semanasalud.ua.es/web2/temario.htm

    * http://www.geocities.com/Yosemite/9268/manual0.html

    * http://www.ctv.es/USERS/sos/pauxmenu.htm



·  5.05.- ¿QUE ES UN SHIMMIE?

Es un fuerte movimiento del manillar de la moto de lado a lado producido por bruscas aceleraciones e irregularidades del terreno. Suele pasar en motos deportivas y se corrige con un amortiguador de dirección y con un golpe que baje los dos bultitos que salen en el cuello para que ocupen su lugar natural en la zona baja del vientre (puede ser masculino o femenino).


·  5.06.- ¿QUE PRIMERA MOTO ME COMPRO PARA CARNE LIMITADO DE CVs?

La nueva normativa del Tráfico obliga a los que obtienen el carné A2 de motocicleta a circular durante 2 años motocicletas de potencia no superior a 47 cv. Por ello, las marcas ofrecen motocicletas de potencia superior con un conjunto de piezas (kit) que limitan la potencia a 47 cv.
El consejo del grupo es que si el comprador tiene poder adquisitivo suficiente, empiece comprando una de 250 cc, ya que con los aproximadamente 20 cv que desarrolla se puede viajar aunque con ciertas limitaciones, puesto que no se aconseja hacerlo con pasajero ni con una carga elevada, así como por autopista, ya que debido a su escasa potencia, las prestaciones se ven muy penalizadas. En cambio son motos de muy fácil manejo, sobre todo en ciudad, por su escaso tamaño y la docilidad de sus motores. Además su mantenimiento y consumo es bastante reducido. Una vez que se han pasado los dos años de la limitación del carné, podemos pasar a un escalón superior,(en cuanto se consiga el A) pudiendo obtener un buen precio en el mercado de segunda mano, ya que la moto no tendrá mucho tiempo ni muchos kilómetros.
Si en cambio, no se tiene mucho poder adquisitivo para cambiar la moto a los dos años, el consejo es comprar una moto de 500 cc. Estas motos desarrollan de 50 a 60 cv, por lo que los fabricantes las venden con un kit de limitación de potencia y la documentación certificando esa limitación. Son motos de mayor tamaño y peso, pero sus mayores prestaciones que las de 250 cc, aunque sea limitadas, las hacen mejores en carreteras abiertas, con pasajero o con carga. Son motos que tienen poco mantenimiento en general, de consumos ajustados y buenas prestaciones. Una vez pasados los dos años de la limitación de carné,(y conseguido obtener el A) podemos quitar el kit de limitación, solicitar al fabricante la documentación necesaria y pasar ITV para que nuestra moto esté totalmente en regla y con su potencia original. Así, por poco dinero podemos disfrutar de una moto con un motor nuevo y distinto sin tener que pagar por otra motocicleta nueva.

A continuación tienes la lista de motos de entre 20 y 34 cv que no necesitarás limitar (Fuente: catálogo SoloMoto 2001) (No están todas).

Listado con todas las motos del carné A2
   
31 de diciembre de 2009 |



Consulta también nuestro especial sobre cómo sacarte el carnet de conducir motos y la guía de compras de una moto para el carnet A2

Gracias a Josep Pumarola y a Motociclismo disponemos de esta lista de motos que pueden conducirse con el nuevo carné A2 que entró en vigor el pasado día 8 de diciembre. Recordemos que los que dispongan de este carné podrán conducir motos de hasta 48 CV o motos limitadas que en su versión libre no sobrepasen los 96 CV.

Antes de seguir vamos a practicar unas cuantas operaciones matemáticas, ya que las unidades utilizadas en la ley no son exactamente los CV. Un CV (Caballo de Vapor) corresponde a 735,5 vatios, o lo que es lo mismo, 1 kW (1 kilo vatio = 1000 vatios) corresponde a 1,36 CV. De esta manera los 35 kW corresponden a 47.58 CV y no a los 48 CV de que hablamos todos. No se exactamente lo precisos que pueden ser las mediciones realizadas por las marcas a la hora de homologar sus motos para el uso con el nuevo carné, pero por si acaso vamos a mirarlo con cuidado.

La lista es bastante amplia, pero si os fijáis, son multitud los Scooter que cumplen con la limitación, mientras que las motos convencionales son pocas.

Scooter de menos de 48 CV:

■Aprilia Scarabeo 300 S. Scooter. 22,4 CV
■Aprilia Sport City Cube 300. Scooter. 22,4 CV
■Gilera Nexus 300. Scooter. 22,4 CV
■Gilera Nexus 500. Scooter. 40 CV.
■Gilera Fuoco 500. Scooter. 38 CV.
■Honda Scoopy SH 300. Scooter. 28 CV
■Honda SW-T400. Scooter. 38 CV.
■KYMCO Superdink 300. Scooter. 30 CV.
■Kymco Xciting 500R. Scooter. 37 CV.
■Peugeot Geopolis/Satelis 400. Scooter. 32 CV.
■Peugeot Satelis 500 RS. Scooter. 37 CV.
■Piaggio X7 300. Scooter. 22,4 CV
■Piaggio Carnaby Cruiser 300. 22,4 CV
■Piaggio Beverly Tourer 300. 22,4 CV
■Piaggio Beverly 400. Scooter. 34 CV.
■Piaggio Beverly 500. Scooter. 39 CV.
■Piaggio XEvo 400. Scooter. 34 CV.
■Suzuki Burgman 400. Scooter. 32 CV.
■Vespa GTS 300. Scooter. 22,4 CV
■Yamaha Majesty 400. Scooter. 34 CV.
■Yamaha T-Max 500. Scooter. 43 CV.

Motos de menos de 48 CV:

■Beta Alp 4.0. Trail/Enduro. 27 CV.
■CSR Naked/Cruiser. Custom. 18 CV.
■Honda VTR 250. Naked. 30 CV.
■Honda VT 750 Shadow. Custom. 45 CV.
■Hyosung 250 Aquila. Custom. 28 CV.
■Hyosung GT 250 Comet. Naked. 28 CV.
■Kawasaki Ninja 250 R. Deportiva. 33 CV.
■Kawasaki KLX 250 S. Trail/Enduro. 24 CV.
■Moto Guzzi Nevada 750. Cutom. 48 CV.
■Rieju Tango 250. Trail/Enduro. 19 CV.
■Suzuki DR-Z 400. Trail/Enduro. 40 CV.
■Suzuki Marauder 250. Custom. 20 CV.
■Yamaha YBR 250. Naked. 21 CV.
■Yamaha WR 250 R. Trail/Enduro. 30 CV.
■Yamaha WR 250 SM. Supermotard. 30 CV.

En el apartado de motos limitables se invierte la tendencia, siendo solo dos los Scooter que podrían cumplir la nueva norma. El “pero” en este apartado es que prácticamente todas las marcas están pendientes de que les lleguen las instrucciones y/o los kits para poder limitar las motos a la potencia legal. Así que si eres de los pocos que han aprobado el carné en estos días de diciembre puede que no encuentres manera de limitar la moto que has elegido.


Motos que podrían ser limitadas:

■Aprilia Pegaso 650 Strada. Trail. 50 CV.
■Aprilia Pegaso 650 Enduro. Trail 48 CV.
■Aprilia Dorsoduro 750. Supermotard. 92 CV.
■Aprilia Shiver 750 GT. Naked. 95 CV.
■Aprilia Mana 850. Naked. 76 CV.
■BMW G 650 GS. Trail. 80 CV.
■BMW G 650 X. Trail. 53 CV.
■BMW F 650 GS. Trail. 71 CV.
■BMW F 800 R. Naked. 87 CV.
■BMW F 800 S. Deportiva. 83 CV.
■BMW F 800 ST. Turismo. 85 CV.
■BMW F 800 GS. Trail. 85 VC.
■Derbi Mulhacén Café 650. Trail. 48 CV.
■Ducati Monster 696. Naked. 80 CV.
■Ducati Hypermotard 1100. Supermotard. 95 CV.
■Ducati GT 1000 Touring. Turismo. 95 CV.
■Ducati Sport 1000 S. Deportiva. 95 CV.
■Ducati Multistrada 1100. Turismo. 95 CV.
■Gilera GP 800. Scooter. 75 CV.
■Harley-Davidson Sportster 883 Iron. Custom.
■Harley-Davidson XR 1200 X. Custom.
■Honda CBF 600. Naked. 77 CV.
■Honda CBF 600 S. Turismo. 77 CV.
■Honda NT 700 V Deauville. Turismo. 55 CV.
■Honda XL 700 V Transalp. Trail. 60 CV.
■Honda DN-01. Custom. 60 CV.
■Honda XN 1000 Varadero. Trail. 94 CV.
■Hyosung GT 650 Aquila. Custom. 79 CV.
■Hyosung GT 650 R. Turismo. 79 CV.
■Kawasaki ER-6 N. Naked. 72 CV.
■Kawasaki ER-6 F. Turismo. 72 CV.
■Kawasaki Versys 650. Turismo. 64 CV.
■Kawasaki VN 900 Custom. 50 CV.
■Kawasaki VN 1700. Custom. 74 CV.
■Kawasaki VN 2000. Custom. 94 CV.
■KTM 690 Supermoto. Supermotard. 64 CV.
■KTM 690 SMC. Supermotard. 63 CV.
■KTM 690 Duke. Naked. 65 CV.
■Moto Guzzi Breva 750. Naked. 48 CV.
■Moto Guzzi V7 Classic. Naked. 49 CV.
■Moto Guzzi Bellagio 940. Naked. 75 CV.
■Moto Guzzi Breva 1200. Naked. 95 CV.
■Moto Guzzi Griso 1200. Naked. 95 CV.
■Moto Guzzi California 1100. Custom. 75 CV.
■Moto Guzzi Norge 850. Turismo. 72 CV.
■Moto Guzzi Norge 1200. Turismo. 95 CV.
■Suzuki V-Strom 650. Trail. 67 CV.
■Suzuki Intruder 800. Custom. 53 CV.
■Suzuki Bandit 650. Naked. 85 CV.
■Suzuki GSX 650 F. Turismo. 85 CV.
■Suzuki SV 650. Naked. 77 CV.
■Suzuki Gladius 650. Naked. 72 CV.
■Triumph Speedmaster. Custom. 61 CV.
■Triumph Bonneville SE. Naked. 68 CV.
■Triumph Bonneville T100. Naked. 61 CV.
■Triumph Thruxton. Turismo. 70 CV.
■Triumph Scrambler. Trail. 59 CV.
■Triumph Thunderville 1600. Custom. 85 CV.
■Yamaha XT 660 R. Trail 48 CV.
■Yamaha XT 660 Z. Trail. 48 CV.
■Yamaha XT 660 X. Supermotard. 48 CV.
■Yamaha MT-03. Naked. 48 CV.
■Yamaha XJ6 Diversion. Turismo. 78 CV.
■Yamaha XJ6. Naked. 78 CV.
■Yamaha XVS 950 Midnight Star. Custom. 54 CV.
■Yamaha XVS 1300 Midnight Star. Custom. 72 CV.

Scooter que podrían ser limitados:

■Gilera GP 800. Scooter. 75 CV.
■Honda Silver Wing 600. Scooter. 50 CV.
■Suzuki Burgman 650. Scooter. 55 CV.

* Yamaha T-Max 500. Scooter. 43,5 CV.

Hay quien dice que las prisas por adaptarse a este nuevo carné han venido propiciadas porque a partir de la fecha de entrada en vigor de la norma las motos de casi todas las autoescuelas han quedado obsoletas, ya que ahora las motos del examen tendrán que ser de más de 400 cc y de una potencia entre los 25 kW y los 35 kW. Porque los usuarios ahora podrán conducir motos un poco más potentes pero durante los mismos dos años que antes, y nadie asegura que la ley diga que para pasar al carné A. Esto no parece tan importante como para propiciar una avalancha en los exámenes. Tras redactar este párrafo tengo la duda de si me estoy liando solo, me han liado o es que esto es así de confuso.

Mas Antiguas:

Marca                Modelo            Potencia
            SCOOTERS:
Aprilia            Leonardo250           20 CV
Benelli            Velvet 250           20 CV
Gilera            Runner 180DD SP           21 CV
Honda            Jazz 250                       21,7 CV
Piaggio            X9 180 Amalfi           20 CV
Piaggio         X9 250                       20 CV
Suzuki            AN 250 Burgman II        27 CV
Suzuki            AN  400 Burgman II       32 CV
Yamaha        YP 250 Majesty           21 CV

              NAKED:
Beta            Jonathan 350           34 CV
Beta            Euro 350                       34 CV
Cagiva           River 500                       34 CV
Gilera            DNA 180                       20 CV
Honda            VTR 250                       32 CV
Honda >       CB 250                       20 CV
Hyosung       Aquila GV250           28 CV
Kymco         Venox 250                       27CV
Suzuki         Marauder GZ250           20 CV
Suzuki           TU 250 X                    20 CV
Suzuki           GN 250                       22 CV
Yamaha       SR 250 Cl/Sp           20 CV

           CUSTOM:
Yamaha       XV 250 Virago/ Sp         21 CV
Yamaha       XVS 250 Dragstar           21 CV

        DEPORTIVAS:
Aprilia           RS125                        ?
Cagiva           Mito Evolucione 125       31,5 CV
Kawasaki     ZZR 250                       34 CV
Honda           NSR 125                       26 CV


              
------------------------------------------------------------------

 

·  5.07.-  CVs. LIMITADOS SON POCOS. QUIERO MAS.

Domenex, desde la atalaya de sus 145cv, se pajeaba mentalmente:

    Creo que esto tendría que ir en una sección llamada "debutantes nerviosillos".

    47cv es mas que suficiente potencia para aprender y para superar los limites legales de velocidad ampliamente. Si alguien cree que después de hacer cuatro practicas de circulación puede dominar un pepino, por favor, que llame a HRC y pregunte si tienen libre una plaza de piloto.


    Te contare una batallita: Yo decidí cambiar mi GPZ500S por una Thunderace el día que me di cuenta de que hacia una carretera de montaña con el gas a fondo todo el rato en todas las marchas. Con la Thunderace, de momento no he experimentado ese mismo criterio de cambio (conozco uno que si, y actualmente esta corriendo en Superbikes :)

    Cual es la moraleja? A veces cuando alguien llora que tiene poca potencia por 47cv me gustaría subirle a la moto, atarle con un arnes, roscarle el mando de gas a fondo con cinta americana y soltarlo en una carretera de curvas. Si sobrevive, seguro que en su vida volvería a decir que le falta potencia. Las sensaciones de moto y el arte del pilotaje se disfrutan y se demuestran en las carreteras viradas, donde mas que la potencia bruta cuenta la parte ciclo y las manos del piloto. Sabes porque las Ducati pese a su poca potencia son apreciadas por mucha gente? Si la respuesta es no, te falta un largo camino por aprender, pequeño saltamontes/joven Padawan.

    Dime radical, o que te estoy vacilando, pero esto es lo que hay. Con 47cv se pueden hacer muchas cosas, y si lo que quieres es ir por una autopista sin curvas a 200, sigue este consejo: Vende la moto y cómprate un TDi.



·  5.08.- ¿Y CÓMO APRENDO A LLEVAR UNA MOTO?

Con mucha calma.
Yo aprendí a ir en moto solo. Y con lo burro que soy significa que no es muy difícil.
Al principio va a requerir mucha concentración, es como cuando empiezas a ir en coche, que tienes que pensar todo lo que haces antes de hacerlo y ahora lo haces mecánicamente.
Quiero pensar que el tema del equilibrio está superado, si no aprende a ir en bici antes!
 
Bueno, aclarado esto tienes que saber dónde está el gas, el embrague, los FRENOS! y como van las marchas.

Ponte donde haya tierra por delante y arranca.
Embrague, primera, punta de gas, sueltas embrague hasta que se mueva.
Avanza unos metros, coge el embrague de nuevo, frena suavemente y para.
Punto muerto.
Otra vez.
Otra.
Más.
Bueno, ahora hazlo poniendo segunda con tranquilidad y sin tener ni querer correr demasiado.
Luego otra vez.
Prueba con la tercera.
Y así...
Ve practicando.
Si soy demasiado básico lo siento. Pero lo que quería transmitir es que no tienes que querer hacer demasiadas cosas a la vez ni preocuparte si alguna no te sale.


·  5.09.- A VECES LOS ACCIDENTES SE PUEDEN EVITAR. COSAS A TENER EN CUENTA.

La verdad es que todos los rollos que podríamos soltar se pueden, en mi opinión resumir en una sola línea: Conoce las reacciones de la moto, conoce las tuyas propias y ve atento. Aún así, creo que conviene extenderse un poco.
 
En primer lugar, para pensar en el remedio hay que conocer la causa, así que preguntémonos ¿cuándo nos caemos? y cada uno a si mismo ¿cuando nos podríamos haber caído?
 
El accidente más típico en moto es, creo que con diferencia, el golpe por ciudad. Hay quien piensa que poco se puede hacer para evitar que un HP se salte un semáfo o nos cierre el paso en una rotonda. Yo
pienso que no. Si se va atento y se actúa con anticipación se pueden evitar muchas cosas. Pongamos por ejemplo el accidente que dejó en el dique seco mi RD 350.
 
Yo circulaba por una calle ancha, de dos carriles por sentido, sin tráfico, e iba a unos 80 km/h, lo cual es bastante normal. Una maruja salió del aparcamiento sin mirar y me tragué un 127. Resultado: la RD siniestro y una bursitis en la rodilla. Casualmente llevaba el mono de cuero y se quedó en eso, sino esa bursitis posiblemente habría sido una rodilla fracturada y alguna cosa más. ¿Culpa de la maruja? A esa
conclusión llegaron las aseguradoras, pero la culpa también fue mía.
Por que cuando ocurrió yo estaba pensando en algo que no tenía nada que ver con conducir.
Si hubiese estado atento, habría visto el coche cuando empezaba a salir del aparcamiento, no cuando ya estaba cruzado en medio de la calle y en lugar de tirar de frenos y tragarme el coche, habría frenado solo un poco y habría esquivado por la izquierda, como tantas otras veces hemos tenido que hacer, y aquella situación se hubiera saldado con un susto como otros tantos, o tal vez ni siquiera eso. Pero iba despistado, en 6ª a 80 por hora y conduciendo con una sola mano.
 
¿Que se puede hacer si un HP se salta un semáforo? a veces, nada, pero a veces sí. Una de las cosas que aprendí la temporada que estuve viviendo en Valencia es a reducir siempre al cruzar una avenida. Tal vez sea un poco exagerado, pero el par de veces que salí del apuro dando gas, lo agradecí. Por otra parte, todos sabemos cuales son los semáforos que la gente se suele saltar, y todos sabemos cuando ocurre especialmente: en horas punta, cuando la gente se va a casa y por la noche, cuando no hay tráfico y "no viene nadie" o los fines de semana cuando la gente va bastante pasada. Se trata simplemente de ir con especial atención en estas situaciones y tener siempre dos dedos sobre el freno por si hay que tirar el ancla. Y no hacer lo mismo que hacen los demás.
 
En las rotondas no hay que fiarse de la preferencia ni confiar en que la gente pondrá los intermitentes. Tener la preferencia en una sala de hospital es consuelo de tontos.
Fijándose siempre en el vehículo que va en el otro carril con un poco de práctica se aprende a adivinar sus intenciones ponga o no los intermitentes.
 
Una pista es que un coche que va por el exterior y va a salir de la rotonda disminuye un poco la velocidad mientras que si va a seguir girando no lo suele hacer. Contrariamente, si va por el interior suele acelerar. Asimismo, antes de empezar a girar a la derecha, tiene que dejar de girar a la izquierda y mientras las ruedas delanteras giran y el coche cambia el apoyo, hay tiempo para reaccionar. Del mismo modo, si nosotros vamos por dentro y tenemos que salir de la rotonda y vemos que el coche no hace lo antes comentado, es casi seguro que seguirá girando. Suelta gas, frena si hace falta y espera a que el coche pase.
Y si fuera necesario, sigue girando, das una vuelta más y sales después: es preferible parecer un gilipollas en un tiovivo que un enfermo en una ambulancia. Esto vale tanto para las rotondas como para todas las vías en general: yendo atentos y aprendiendo a "leer el tráfico" podemos anticiparnos y reaccionar a tiempo.
 
Otro accidente típico es en una carretera de montaña, yendo rapidillo, cuando nos encontramos de repente con una situación que no teníamos prevista y hemos de reaccionar con urgencia. Aquí vale un poco lo mismo que por ciudad, hay que leer la carretera para poder anticiparnos a ella. ¿Cómo se hace eso? pues...

# En invierno, cuidadín con las caras norte de las montañas, es campo abonado para placas de hielo o humedades.

# Si vas por un camino de montaña y te cruzas camión que transporta troncos o tierra, puedes estar seguro que, en la curva más ciega y cerrada de esa carretera (Murphy obliga) hay una salida de camiones con el asfalto lleno de tierra. También puedes estar seguro que en tu curva favorita habrá un camión a paso de tortuga invadiendo tu carril.

# Anticípate al trazado de las curvas, cuando ya esté dentro de la curva, mira hacia la salida, cuando estés en la salida, mira a la siguiente curva. Siempre que sea posible mira al horizonte intentando adivinar el trazado de la carretera. No sabría explicar muy bien como, pero con el tiempo y la costumbre se llega a intuir cuando una curva ciega va a cerrarse de golpe (posiblemente, empieza a cerrarse imperceptiblemente antes de hacerlo de golpe. A la naturaleza, en general, no le gustan las esquinas).

# El viento también te puede dar alguna sorpresa en carreteras de montaña, sobre todo en pasos entre montañas o desfiladeros. Para estar prevenido, hay también un par de truquitos. Cuando la carretera pase entre dos montañas, o sobre un pequeño valle, ve con cuidado, ahí pueden haber ráfagas de viento inesperadas. Si procuras anticiparte al trazado de la carretera, puedes ver si hay zonas en que los árboles están más agitados, en esa zona hay rachas de viento.

# En las curvas ciegas en subida, nunca te cierres completamente. Primero por que verás mejor la continuación de la curva, y en el segundo por que justo en el punto en que más cerrado estés y con menos visibilidad hay un ciclista (O una monjita si la carretera es el Desierto de las Plamas de Castellón, si te gusta ver blasfemar al clero, en esa carretera disfrutarás :fumar

# La situación de emergencia más típica sea quizá la de una curva que, de repente, se cierra y que a la velocidad que vamos no la podemos tomar. Aquí el consejo clásico es levantar la moto, frenar a muerte y después intentar coger la curva tumbando todo lo que podamos. Yo personalmente tengo la costumbre de hacer otra cosa, enderezar la moto y frenar fuerte, pero, sin variar mi posición respecto al asfalto, es decir, al tiempo que enderezo la moto me descuelgo más, así se frena y se gira a la vez. Posiblemente se pueda hacer con la GPX por que no frena un carajo y es bastante difícil bloquear rueda ( y también por que después de la RD estoy más que acostumbrado a cualquier barbaridad que pueda hacer la moto dentro de una curva :fumar  con los frenos de una deportiva... habría que tener bastante práctica. En cualquier caso, lo que no hay que hacer nunca es tirar de los frenos en plan bestia y quedarse agarrotado (tienes el bloqueo y la galleta casi asegurada) o frenar fuerte mientras se está inclinado. Si no se está muy inclinado y el cambio no es muy brusco, se puede acariciar un poco el freno delantero, pero eso no es una situación de emergencia... Estoy hablando de frenar y de tumbar, pero claro, hay que saber frenar y saber tumbar.

 
Lo primero tanto para lo uno como para lo otro, no asustarse. He tenido la desgracia de ver algún accidente, con consecuencias no demasiado agradables, por que un conductor sin experiencia se asustó.
 
Ibamos por una carretera de curvas, yo con la RD 350 y el otro con una CBR del año 89 o así. Dado el terreno (carretera de Ribesalbes, algo así como l'Arrabassada pero de 25 kms) y su falta de experiencia, le costaba seguirme. Hasta que en una recta un poco más larga me dió una pasada... y se saltó un guardarrail. El chaval se emocionó dando gás y cuando llego a la curva freno poco y mal. Si hubiera tumbado a muerte, posiblemente hubiera tomado la curva, pero, se acojonó, tumbó también poco y mal y se fue derechito contra el guardarrail. Afortunadamente no había barranco, pero aun así, la ambulancia tarda mucho en llegar cuando se está en medio de la montaña.
 
Si eres novato, créeme, la moto frena mucho más de lo que tú te crees.
Sí, solo tiene dos ruedas y son más estrechas que las de un coche, pero, pesa la quinta parte y el equipo de frenos es, comparativamente, de mucha mejor calidad que un coche (y los neumáticos también). Además frenas con la mano, que tiene mucha más sensibilidad que un pie y algo más que un ABS de los que se montan en coches de calle.
¡¡¡Aprende a frenar!!! ¡¡¡¡Vete a un sitio despejado y frena hasta que te duela la mano!!!
 
Con el paso por curva lo mismo. La moto puede tomar la curva a bastante más velocidad de lo que crees, incluso en mojado. Vale, tienes dos ruedas y un coche 4, pero, un coche también toma la curva con solo dos ruedas, las exteriores, si vas fuerte las interiores apenas tienen peso... y la moto sigue pesando la quinta parte, además, al inclinar haces que el peso juegue a tu favor, mientras que en el coche todo el peso es peso muerto. Vete a tu carretera favorita o mejor todavía a un circuito y prueba tomar las curvas un poco más deprisa y más inclinado. Si te encuentras en una situación apurada agradecerás tener experiencia (tú y la gente que te quiere).
 
La técnica básica para frenar fuerte es bastante simple de explicar, bastante jodía de aplicar sin práctica.
 
Toca un pelo el freno trasero (aquí cada uno tiene sus preferencias) y, una décima de segundo después, aprieta fuerte y sin miedo el freno delantero, pero ojo, fuerte no significa brusco, hay que dar tiempo (centésimas de segundo) a que se produzca la transferencia de pesos y el neumático apoye. Hay que apretar rápido al principio, pero no de forma seca, y cuando ya estás frenado fuerte de verdad, ir apretando un poquito más hasta que notes un "temblorcillo" en el manillar (se trata de una sensación que hay que experimentar, intentar explicarla con letras sería como describir un dolor de muelas con una ecuación) en ese punto estás muy cerca del bloqueo. Mantenlo ahí. O si tienes bastante experiencia frenando, aprieta un pelín más hasta que notes que empieza a bloquear de verdad. Si has apretado demasiado bruscamente, o el asfalto de repente está más sucio o más rizado, puede que bloquees o que la suspensión delantera empiece a rebotar, entonces tienes que soltar un pelo el freno pero no, -como hace mucha gente- soltarlo de golpe y volver a apretar, ahí pierdes un tiempo precioso en el que no estás frenando y la moto recorre bastante espacio.
Si esta frenada de emergencia es en el caso antes descrito, una curva que se cierra (o, por ejemplo, esquivar un obstáculo) mientras frenas tienes que ir reduciendo marchas (si la rueda trasera se pone a rebotar, suelta el freno trasero y deja que vaya a su bola, cuando sueltes el freno delantero volverá a agarrar y ahora tienes cosas más importantes entre manos) por que después de frenar hay que inclinar la moto para coger la curva...
 
Hablemos pues ahora del trazado de curvas.
 
La moto en las curvas es un aparato un tanto extraño: aun tratándose de una deportiva, tiene un paso por curva más lento que la mayoría de los coches modernos, pero, puedes llegar a coger algunas curvas bastante más rápido que con rabiosos deportivos de tropecientos miles de euros.
¿Comorrr? La moto es más estrecha, ergo las curvas son más anchas y más abiertas. El secreto, como no, está en la trazada. Cualquiera que vaya rapidillo con la moto sabe que el secreto de una conducción efectiva está en hacer bien las trazadas... uno de los secretos de una conducción segura esta también en saber trazar.
 
Si te has fijado en los GP, habrás visto que se entra en la curva bastante abierto y con el gas cerrado, de forma que la retención del motor, y la consiguiente disminución de velocidad, ayuda a meter la moto hacia el interior, una vez se está en el interior de la curva y más o menos a mitad de su trazado (ápice) se empieza a dar gas suavemente y a levantar la moto de forma que progresivamente la trayectoria se va abriendo hasta que al salir de la curva se está en el exterior y con el gas completamente abierto. Con eso se consiguen dos cosas, hacer la curva más abierta, con lo cual se puede coger más rápido y dar lo antes posible, con lo cual se gana velocidad en la recta. Bien, pues así no se conduce por la calle. Parecido, sí, pero no igual.
 
Por la calle, para ir rápido y seguro, se hace igual pero, sin apurar tanto la salida y con el gas siempre abierto (un poco). ¿Por qué? Pues entre otras cosas, por que si tienes el gas abierto y necesitas disminuir la velocidad, solo tienes que soltar gas, sin embargo, si ya lo tienes cerrado, tienes que frenar en plena curva, lo cual significa problemas.
 
Así pues, por la calle conviene conducir más "con la rueda trasera" de lo que ves que se hace en un circuito (o tu mismo lo haces), es decir, entra en las curvas más despacio de lo que podrías, y en cuanto hayas reducido e inclinado la moto, da una puntita de gas con suavidad, lo justo para que la moto tracione y la rueda delantera se descargue de peso y vaya sobrada de adherencia de forma que si, por ejemplo, te encuentras con un cambio brusco de asfalto, o humedad, lo normal sea que la rueda delantera pase y sea la trasera la que te haga algún extraño, si es el caso. Que la moto te se vaya de delante puede ser divertido si conduces una moto ligera que con una patada en el suelo puedes hacer volver a la trayectoria y en el exterior de la curva hay un campo de arena y unos colchones o balas de paja esperándote, pero con un "aparato" de más de 200 kg de peso, habiendo entre tú y el barranco solo unos afilados guardarrailes no es buena idea juguetear con la adherencia del tren delantero.
 
Para conducir seguro por la calle en zona de curvas, la moto siempre con tracción, a medio régimen (tienes respuesta del motor y buena retención si necesitas alguna de las dos cosas) y las trayectorias lo más suaves posibles, dejando siempre un margen en la trazada por si hay que rectificar (por ejemplo si te encuentras un autobús o un dominguero en plena trazada).
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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #9 en: Septiembre 24, 20:29:25 pm »
·  5.10.- TRUQUITO AL ENTRAR EN LOS TUNELES

Como bien sabréis, al estar un rato expuesto a gran cantidad de luz, las pupilas se contraen, y al pasar de mucha luz a oscuridad o poca luz, pues nos quedamos medio minuto cegados sin ver casi nada.
 
Pues cuando vayamos en moto/coche/bici y sepamos que en 500 metros nos va a venir un túnel oscuro, guiñamos un ojo, y nada más entrar al túnel alternamos el guiño de los ojos.
Haciendo esto conseguimos que al abrir el ojo que había estado guiñado, tenga la pupila dilatada, y apreciemos mucha más luz dentro del túnel, os aseguro que es muy útil, y se puede evitar un accidente que por quedarnos cegados nos hubiera ocurrido.
Claro está, que la velocidad hay que reducirla también y tener en cuenta que con un ojo guiñado no se calculan distancias a ver si nos vamos a comer al de alante, es un pequeño truco para un uso rápido.
Mucho ojo en invierno, que en los túneles se formar rápidamente placas de hielo que apenas se ven.


·  5.11.- ¿COMO CONDUCIR CON VIENTO?

Reducir la velocidad hasta la mitad si es necesario, duplicar la firmeza con que coges el manillar, triplicar la concentración habitual.
No descuidarte ni un segundo y tener el cuerpo alerta para compensar el siguiente golpe de viento cuanto antes.
Vigila especialmente al adelantar o cruzarte con los camiones o autobuses. También al salir de una zona protegida por una montaña o similar.
Descansar más de lo habitual, conducir con viento cansa más el cuerpo y sobre todo la cabeza.
Lo de rezar a mi no me sirve, así que utilizo las energías necesarias para jurar y maldecir en arameo cagándome en todo lo cagable. Me sirve para lo mismo que rezar (o sea, para nada) pero me relaja más :)


·  5.12.- ¿QUE DEBO HACER ANTE UN OBSTACULO INEVITABLE EN LA CARRETERA?

La teoría dice que debes tratar de mantener la moto recta, frenar en lo posible sin bloquear rueda y agarrarte fuerte al manillar, se supone que es la forma en que menos posibilidades tienes de caerte o de hacerlo con menores consecuencias: si el obstáculo (perro en este caso) no es muy grande la rueda delantera puede apartarlo de un golpe, si es muy pequeño (a mi me pasó con una pobre ardilla) pasa por encima sin mayores consecuencias (para ti, claro, el bicho tiene otra opinión sobre ello), y si es un perrazo te la pegas igual.
Normalmente si estás demasiado cerca e intentas esquivar con un viraje brusco, como inconscientemente vas frenando a la vez, las posibilidades de piñarse son mayores. Lo que pasa es que una cosa es la teoría y otra el instinto, que te dice que frenes y esquives como sea.


·  5.13.- ¿SON RECOMENDABLES LOS TAPONES PARA LOS OIDOS CUANDO VIAJAS EN MOTO?

SI. El ruido del casco (del aire que choca con él, vamos) te puede dejar sordo. Los tapones no eliminan todas las frecuencias, es mas se puede mantener una conversación normalmente con ellos puestos, solo eliminan las perjudiciales.
¿Alguna vez, yendo sin tapones, habéis notado al llegar a donde sea que al quitaros el casco tardáis en recuperar completamente la audición?¿Habéis tenido que gritar para oíros, aunque sea solo unos minutos?¿Habéis notado como pitidos en el oído?¿Habéis notado que tenéis oídos? (normalmente uno no repara en ellos salvo que presenten algún trastorno). Bueno, pues una respuesta SI a cualquiera de esas preguntas implica que le estáis pegando un palizón de mucho cuidado. Esto acabará en una sordera a medio plazo, que quiere decir a los 50 años o antes.Recomendables los de espuma o silicona, a gustos. Los puedes conseguir en cualquier farmacia por poco dinero.


·  5.14.- VOY AL CIRCUITO POR PRIMERA VEZ ¿QUE ME RECOMENDAIS?

El circuito no es peligroso si te tomas las cosas con calma, al circuito se va a aprender a ir mas rápido, pero dentro de los limites de cada uno, aquello no es llegar, acelerar y como estoy en circuito me creo Crivillé : :meparto: . No serás peligroso si vas relajado.
Tranquilidad, mucha tranquilidad, ¿te estás jugando algo? pues entonces, tu a tu ritmo, que nadie nace sabiendo y andando se hace el camino.
K ves k la vas cagando? Pues te paras, te relajas y vuelves a salir.
No pretendas salir de este cursillo siendo un Rossi, ya habrá mas cursillos.
Escucha la charla/briefing que te dan al principio donde deberían darte las normas básicas para rodar en circuito y hazles caso, lo dicen por algo.
Las presiones se bajan y las suspensiones se endurecen pero yo de entrada no me liaría con suspensiones ni presiones, si acaso según veas cosas que te hace la moto, lo comentas con el monitor y él te aconsejará que hacer.
Aunque a un ritmo tranquilo no suele pasar, ten cuidado con los neumáticos de calle. Si hace mucho calor y ruedas fuerte (fuerte de verdad) los neumáticos de calle de turismo (sea la marca que sean) se "sobrecalientan" según pasan las vueltas y agarran menos de lo normal.
Supongo que tu no tendrás ese problema porque hay que ir "a saco" y siendo tu primera vez no será el caso pero tenlo en cuenta. También las suspensiones "normales" se suelen sobrecalentar y la moto empieza a bailar pero nuevamente esto se nota "dándole zapatilla".
Si sales con gomas de circuito ten en cuenta que aunque luego van muy bien y mantienen su agarre, al principio, las dos primeras vueltas (+ o -) no agarran, hay que ir poco a poco.



·  5.15.- ¿COMO PUEDO REDUCIR EL DERRAPAJE DE LA RUEDA TRASERA EN LAS REDUCCIONES?

Lo que hay que hacer es lo mismo que haces al reducir, pulsar embrague y bajar la marcha, y lo único que tienes que añadir es un golpe de gas, así la
rueda no tiene que arrastrar al motor hacia la zona más alta de rpm, sino que al estar el motor en las rpm que tiene que estar al reducir (por ese acelerón precisamente) pues la rueda no retiene tanto y no rebota (o rebota menos).
En circuito se nota mucho mas, porque las reducciones y frenadas son mas fuertes que en la calle.


·  5.16. TRUQUITO CONTRA EL FRIO EN LAS MANOS

Sabemos que la transferencia de calor aumenta cuando aumenta la superficie, y el flujo de aire es más perpendicular, ¿no?
Pues nada, que se me ocurrió apoyar los dedos de la mano izquierda en el embrague, y los de la derecha en el freno (sin presionarlos) y así, el aire incidía en las manos como si de un ala se tratase. Y poquito a poco dejaron de perder tanto calor, y volvieron a coger temperatura.

Lo cuento por si a alguien le sirve, porque además, en agua si que tengo comprobado que es bastante efectivo para que los nudillos tarden un rato más en empaparse.


·  5.17. EXPLICACION DE LOS GESTOS DE COMUNICACION ENCIMA DE LA MOTO

El lenguaje de los moteros. Cuando la única forma de comunicarnos son los gestos, nadie puede dudar la originalidad de estas formas de expresión, surgida de forma espontanea y utilizada en casi todo el mundo...



Como no podemos hablar, ni escuchar, y además los intercomunicadores de casco son en su inmensa mayoría una patata, solo hay una forma de hacernos entender, y esta es el lenguaje de las manos.



Es de pésima educación motera, cruzarse con otro compañero y no hacerle un saludo en V, esto esta actualmente penado por el código de moteros con la pena de muerte en forma lenta y dolorosa, incluso se habla de que hay una maldición de que todo aquel que no salude morirá como una bombilla, con la cabeza hinchada y el cuello retorcido.



Asi que no seas desagradable y saluda a todo el que te cruces, aunque lleve una Mobylette de hace 20 años...



SALUDO: Esta es la forma más habitual de saludarse dos moteros que se cruzan. Una V con la mano izquierda (mejor no intentarlo con la derecha...).

CON EL PIE: No se utiliza en países como Portugal, más bien se lo toman fatal, pero en otros lugares es habitual entre los racing por la dificultad de sujetar el manillar a según qué velocidades o bien para saludar al motero que se acaba de rebasar (tendrías que soltar el acelerador para saludarle
con una V y que lo vea). De todos modos hay que ser prudentes, siempre hay quien se lo toma como una ofensa.

CON LA CABEZA: Para no soltar una mano del manillar hay quien saluda levantando un poco los dos dedos en V, lo malo es que no se ve bien, o saludar con la cabeza. Para los ingleses es un saludo muy educado y allí se emplea mucho.

RAFAGAS: Están prohibidas en España, y se han empleado para avisar de controles de la policía. Como si no se pudiera avisar de la presencia de la policía de otras maneras... Hay quien las sigue utilizando para saludar, pero es un tanto ambiguo como saludo.

DEPOSITO VACÍO: También las motos tienen sed. Lo malo de ir en grupo es que no es fácil avisar de que uno tiene que ir a repostar, y menos si nos lo estamos pasando bien. Es que quien pide ir a repostar corta la diversión a los demás. Nadie se atreve a ser el primero, pero seguro que no será el único en llenar el depósito.

GRAVILLA: Cuando la carretera presenta gravilla, aceite, o falta de adherencia, es habitual avisar a los demás señalando al suelo con la bota.

OBSTACULOS: El que va delante del grupo avisa de obstáculos en la carretera señalándolos para evitar que sus compañeros caigan en la trampa.

A LA PROXIMA, PARAMOS: Una manera de avisar que a la próxima paramos (o salimos de la carretera) es señalar con el dedo el cartel que nos avisa de su proximidad.

TIENES EL FARO APAGADO: Para avisar a otro motero de problemas con la luz, se abren y cierran los dedos de la mano. También puede usarse para avisar de problemas con los intermitentes.

DEMOS LA VUELTA / POLICÍA: A veces nos despistamos. Un solo giro amplio del dedo índice es que hay que dar la vuelta. Si son varios, y cortos, es que hay policía.

HAY HAMBRE/SED: Normalmente nadie se para a comer hasta que está realmente muerto de hambre, incluso en las salidas motero-triperas. El gesto habitual de los dedos cerrados agitando la mano o el pulgar y el meñique, según corresponda.

SIESTA: ¿Quién no se ha sentido en peligro por culpa del sueño a mediodía?
Una buena siesta tras una agotadora ruta a la sombra de una alameda al borde del camino en verano es un placer que solamente entendemos los moteros. El gesto habitual de "tengo sueño".


·  5.18.- ¿QUE ES EL CONTRAMANILLAR?
:meparto2
Muchas veces se ha hablado en el grupo del tema. Toma este enlace a ver si te aclaran algo:

http://blog.motobox.net/articulos/tomando-las-curvas-con-contramanillar/
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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #10 en: Septiembre 24, 20:31:42 pm »
Sobre accesorios.... Quizas haya enlaces a sitios que ya no están.pero no deja de ser interesante.


-> FAQ GENERAL -> 6.- SOBRE ACCESORIOS: El cuidado y elección de tu equipo.


Pregunta:


·  6.01.- ¿COMO LIMPIAR LOS MOSQUITOS DEL TRAJE Y COMO CUIDARLO?

·  6.02.- ¿COMO LIMPIAR EL INTERIOR DEL CASCO?

·  6.03.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?

·  6.04.- ¿COMO EVITAR QUE SE EMPAÑE LA VISERA DEL CASCO?

·  6.05.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR CHAQUETAS O TRAJES A MEDIDA O ARREGLAR EL MONO O LAS BOTAS?

·  6.06.- ¿QUE ROPA DEBO LLEVAR PARA LA MOTO?

·  6.07.- VENTAJAS DEL GORETEX SOBRE EL CUERO Y DEL CUERO SOBRE EL GORETEX

·  6.08.- NORMAS AL COMPRAR (que no echar) UN CASQUETE

·  6.09.- ¿SIRVEN DE ALGO LOS ALERONES DE LOS CASCOS?

·  6.10.- MODELOS DE CASCOS SHOEI (2004)

·  6.11.- ¿SON SEGUROS LOS CASCOS TIPO JET (O CALIMERO)?

·  6.12.- ¿PROTECCIONES DURAS O BLANDAS?

·  6.13.- ¿ALGUNA ALARMA PA LA AMOTO?

·  6.14.- ESPECIAL TEJIDOS: GORETEX, CORDURA, THINSULATE...


Respuestas:



·  6.01.- ¿COMO LIMPIAR LOS MOSQUITOS DEL TRAJE Y COMO CUIDARLO?

Si es un traje de cuero, para limpiarlo frótalo con una esponja o paño húmedo. En los más resistentes, utiliza algún tipo de jabón o detergente suave que no destiña. Sécalo bien con una toalla y luego lo frotas con crema de manos (Nivea), o mejor todavía crema para cuero Panama Jack (o marca similar), y un trapo que no deje pelusas, una esponja seca o las mismas manos. Vas untando la que admita, según se satura notas que se va quedando en la superficie, paras y lo dejas secar un rato. Luego notarás la piel más flexible e hidratada. Cuélgalo en un sitio lejos de una fuente de calor.

Si el traje es de Cordura, puedes ponerlo en la bañera, con agua templada o fría, y jabón del más neutro que haya
por casa, frotarlo con un cepillo húmedo o esponja con zona de "astropajo" que no sea demasiado fuerte para no arañar el tejido. En un recipiente plano pones agua y mojas el cepillo de vez en cuando para humedecerlo. No te preocupes de pasarte con el agua. Son tejidos impermeables, pero no frotes demasiado fuerte. Es preferible frotar más veces y flojo que no una sola y que lo desgarres de un tirón fuerte. Debes tener paciencia, ya que no es fácil hacerlo a la primera pasada y te costará algo de tiempo. Luego la cuelgas con una percha en el baño.
Todo estos cuidados tanto para el cuero como para la cordura hay que hacerlo con frecuencia, no vale con una vez al año.
Algunos han aconsejado el uso de lanzallamas, o numerarlos e identificarlos, e incluso alguien ha sugerido que se les ponga una chaqueta a los mosquitos, pero se ha comprobado que no son las soluciones adecuadas ;)

Para los guantes de cuero, póntelos y lávate las manos, con los guantes puestos, con un jabón neutro (tipo Sanex o algo así). Luego te quitas los guantes y utiliza un cubo para llevar los guantes desde el lavabo al tendedero o tu mujer/madre de cortará los guebos. :-D
Luego pones los guantes a secar sin que le de la luz del sol directamente.
 
Cuando estén secos, estarán un poco tiesos, úntalos con nivea o cualquier otra crema hidratante como la indicamos arriba.


·  6.02.- ¿COMO LIMPIAR EL INTERIOR DEL CASCO?

Si tu casco no es desmontable en su interior, la mejor forma de limpiarlo es meterlo en la ducha. Para ello, quítatelo antes y dale la vuelta, ya que si lo mojas sólo por la calota, no obtendrás el efecto deseado. Utiliza un poco de jabón para lavar a mano, gel o lavavajillas y frota un poco. Enjuágalo hasta que el agua que salga sea clara y sin restos de espuma. Escúrrelo bien y sécalo un poco con la ayuda de un secador de pelo. Procura secar completamente las partes metálicas como remaches, hebillas, tornillos, etc. Así evitas que se oxiden. El tapizado y la espuma interior puede llegar a tardar varios días en secarse completamente. Es mejor dejarlo secarse "a su amor" que no dejarlo al sol o ponerlo encima de un radiador. El calor excesivo es muy perjudicial para el casco.

Otra forma para lavar el casco es sumergiéndolo totalmente en un recipiente con agua tibia, (el fregadero de casa o en la bañera puede valer ), dejando que se empape todo su interior, una dosis de Norit, woolite o similar, frotar y estrujar (en lo posible) el forro, aclarar del todo y dejar secar. Para evitar que se raye, colocar sobre el fondo del fregadero alguna protección ( goma...). El exterior, en remojo, sale todo bastante bien frotando con una esponja y algo de fairy, mistol o similar.
Varios del grupo lo lavan en el lavavajillas, si, si, has leído bien, en el lavavajillas como si de una cazuela se tratase, el resultado según los que lo han hecho han sido buenos.

Truco para secarlo bien sin necesidad de colocarlo sobre un radiador: Utilizar la red de equipajes, haciendo una "cuna" entre las cuerdas de tender la ropa , y colocar sobre ella el casco, boca abajo ( los que tiendan en el piso 18º, abstenerse, podría tirarlo el viento y ...) :meparto:

También puedes utilizar una espuma de lavado en seco especial para esto. Se llama Caprilim. Limpia y desinfecta. Es una espuma que se da al interior del casco, se deja unos minutos y se frota bien con un paño, no veais la de mierda que sale, es increíble. Si quieres puedes repetir el proceso. El caso queda limpio, desinfectado y con un olor muy agradable. Como se moja poco, al día siguiente lo tienes seco.



·  6.03.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?


# Andorra (Para los que son capaces de llegar a la primera) ;)

    OJO: EL DIA 8 DE SEPTIEMBRE ES LA FIESTA NACIONAL DE ANDORRA Y EN TODAS LAS PUERTAS PONE : "TANCAT"
    Fdo: Un pringao que se hizo 800 km para pasarse todo el dia viendo escaparates :-(
    También es festivo el 1 de Enero, el 14 de Marzo y el 25 de Diciembre (navidad) 

    * Motocard. Av. D'Enclar, 156-158.Motocard. Av. D'Enclar, 156-158. SANTA COLOMA
     
      Grande y mucho material, imprescindible si vas con poco tiempo.
    * Martimotos. Av. Santa Coloma, 22. ANDORRA LA VELLA. Solo productos Dainesse, suele tener ofertas.
    * AMR I - Av. Sta. Coloma, 77-79 ANDORRA LA VELLA. Esta tambien es muy grande y con material.
    * AMR II - C/ Catalunya. PAS DE LA CASA
    * AMR III - Av. Sta. Coloma, 11. ANDORRA LA VELLA
    * Max-Moto - Avda. Santa Coloma 60 - ANDORRA LA VELLA - Tienen Alpinestars, a buen precio, más o menos el mismo precio que en Motocard. Está (subiendo desde La Seu) a mano izquierda, unos cientos de metros antes de Martí Motos, y el AMR pequeñito.
    * Auto Moto Star - Avda. d'Enclar 102. SANTA COLOMA
    * Daytona 2000 - C/ Abelletes 4. PAS DE LA CASA
    * General Moto - Av. Sta. Coloma, 13 (al lado de AMR III). ANDORRA LA VELLA.
    * MotoSprint (concesionario Suzuki y BMW) - Av. Sta. Coloma, 106. ANDORRA LA VELLA
    * Pyrenees Motors, S.A. (concesionario oficial BMW) Prat de la Tresa,s/n - Sant Julia de Loria/Andorra -

# Barcelona

    * JCB. Av. Parallel, 141. (Cerca de Pz. Espanya) Especialidad en recambios.
    * Motocard Barcelona: C/ Valencia 511, entre C/ Castillejos y C/ Cartagena.
    * Neumáticos Pipo. C/ Aragó, 362 entre Pg de Sant Joan y Bailén, a mano izquierda (lado mar), a media travesía.
    * Mundial Motos c/ París 126 entre Urgell y Villarroel
    * Ráfagas (C.C.Barcelona Glòries) Avda. Diagonal, Planta Baja
    * Maquina Motors c/ Sant Elies, entre Brusi y Balmes
    * Comercial Galicia c/ Rossello 300, 93 458 24 94 recambios- tienda
    * Motofusión c/ Aragon
    * Corver: c/ Marc Aureli 8, Barcelona.


# Madrid

    * Motocan. C/ María Zayas, 5 (semiesquina Bravo Murillo 247)
     
    * Boutique del Motor. C/ Isaac Peral, 8.
    * Motorcity. C/ Bravo Murillo esquina a Ríos Rosas.
    * Autoservicio del Motorista. C/ San Vicente Ferrer, 14. y C/ Bravo Murillo, 74
    * Quintamoto, en la calle Jose Maria de Pereda, junto a la calle de Alcalá, a la altura del metro de Quintana
    * Motocard Madrid : C/ Bravo Murillo, 36 -
    * Nos han informado de una tienda con accesorios muy baratos. No sabemos el nombre, pero tienen chaquetas de cordura y monos de cuero de todos los colores, sobre todo rojos y azules, con protecciones , arrastraderas... todo. Desde, 275 €, lo juro.
      La dirección es Ronda de Atocha, 7;
      Se agradece te toda información que se obtenga al respecto

# Valencia

    * Motocard Valencia en Plaza Alfonso el Magnánimo, 14 Horario: De 10:00 a 14:00 y de 16:30 a 20:30 (De lunes a sábado)
    * Prieto. C/ San Vicente 211,  y Avda. Burjassot 96,

    * Bimota en c/ Pérez Galdós

    * Si buscas cuero, vale la pena acercarse hasta Llombai, todo el pueblo está lleno de tiendas de piel; muchas de ellas te fusilan cualquier modelo de mono o chaqueta que les pidas.

# Zamora:

    * 2 Ruedas: C/Magistral Romero, 6 -



·  6.04.- ¿COMO EVITAR QUE SE EMPAÑE LA VISERA DEL CASCO?

Para evitar que una visera/cristal/vidrio/etc. se empañe, la frotas por dentro con gel de baño y un paño/trapo/toalla (las cortinas no sirven, que luego mamá se enfada) y, una vez frotada, la limpias (sin agua, que si no montarás una espumarada de no te menees) hasta que no queden restos. Esto  hace una película que impide que se adhiera el vaho, también me contaron (gracias señores conductores de autobuses que suben a la nieve) que se puede hacer lo mismo con una rodaja de patata, aunque esto... mejor la patata en el horno acompañando a un buen ternasquito, vamos digo yo.....

En las tiendas especializadas en accesorios de moto venden productos especiales (FogCity FogShield) que se impregnan en el interior de las visera e impiden que la humedad de la respiración se adhiera.

Pero parece que lo que mejor va son unas laminas antivaho especiales que se pegan o fijan al interior de la visera impidiéndose que se forme el susodicho, los Nolan tienen una especifica para ellos que se fija en unas muescas, el resto vá pegada al interior. Algunos fabricantes ya lo incorporan en la gama alta de sus cascos.

De todas maneras, todos estos inventos van muy bien en situaciones de frio aceptable, en situaciones limite como tiempo muy frío, lluvia muy abundante o niebla muy espesa no hay antivaho que aguante.


·  6.05.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR CHAQUETAS O TRAJES A MEDIDA O ARREGLAR EL MONO O LAS BOTAS?

    * ARC: (o también Manufacturas Segobriga) C/ Altura, 66. Segorbe. Castellón-
    * La Central del Casco: C/Diputación esquina Rocafort - Barcelona. Tienen taller de ropa y hacen arreglos.
    * Sama - Barcelona.
    * Forming: Balmes, 410. Barcelona
    * GARIBALDI: C/ Viladomat, 129 -Pregunta por Antonio. Trabajan muy bien y en contra de lo que pueda parecer son bastante baratos.
    * Exocet: C/ Daroca, 56. Zaragoza.
    * Osadia: C/ Santa Bárbara, 11. Madrid -. También hacen monos a medida.
    * Zapatería Reina: C/ Melilla, 51 - Madrid
    * Danrow, C/ Fundición 4 bis. Rivas. Madrid -También hacen monos a medida.

    * Fernando (zapatero): C/ Ruiz Ortuño, Mercado de Barceló, Planta baja, puesto 43, Madrid - Trabajo fino: cambiar cremalleras al mono, hacer la joroba de quita y pon, vamos aparte es motero y conoce lo que es una prenda para ir en moto.



·  6.06.- ¿QUE ROPA DEBO LLEVAR PARA LA MOTO?

Absolutamente imprescindible siempre, incluso por ciudad:

    * Casco: integral  (otras opciones: integral, o integral). Bueno, que pese relativamente poco (que pese lo menos que puedas pagar :-), que se te ajuste mucho sin llegar a molestar demasiado (algo sí, después ceden un poco). Abrochado siempre (no entiendo a los que 'disfrutan' de todos los inconvenientes del casco y lo llevan desabrochado con lo que no tienen la mayor de sus ventajas).
    * Guantes: los que quieras, pero con refuerzo de Kevlar en la parte exterior de la palma. En verano de cuero, en invierno de Cordura+Goretex.
    * Cazadora o algo de manga larga, cuanto más proteja mejor.

Por carretera, intenta llevar siempre botas o calzado resistente de caña alta. Si puedes, en ciudad también.

Cuando puedas, sustituye la cazadora por algo 'de ir en moto' (mono de cuero o tres cuartos con protecciones). Y luego, si la anterior opción es el 3/4, unos pantalones con protecciones.

¿Quién dijo que la moto era un vicio barato? :$



·  6.07.- VENTAJAS DEL GORETEX SOBRE EL CUERO Y DEL CUERO SOBRE EL GORETEX

# El Goretex es una membrana permeable al vapor de agua (transpiración) e impermeable al agua líquida (lluvia).
Normalmente la chaqueta que lleva Goretex es de Cordura y lleva una membrana de Goretex (o similares, Sympatex, Hipora, etc) dentro. En verano acabaras empapado de sudor, pues la no puede transpirar mucha cantidad de sudor.
Cordura+Goretex : impermeable, llevan forro desmontable, caliente en invierno, extremadamente caliente en verano (sin forro, sólo muy caliente en verano...), menos ajustada, flaneará a alta velocidad y menos resistente a arrastrones, ante un arrastron por el suelo seguramente se destrozará.

# Cuero: más ajustado, flanea menos, no impermeable (excepto las botas de cuero con Goretex dentro), menos caliente (mejor en verano). Pero mucho mas resistente a las caídas.


Resumiendo, lo ideal: cordura+gotetex para el invierto y traje de cuero + traje de agua para el verano.


·  6.08.- NORMAS AL COMPRAR (que no echar) UN CASQUETE

Traducido gentilmente (8) de la web del ADAC alemán:
# Procurar comprar en tiendas que disponga de un gran surtido y buen asesoramiento. Probar concienzudamente e incluso intentar probarlo yendo en moto.

# Que cumpla las ultimas normas. La ultima norma es ECE 22/04. El numero de serie en la tela debe empezar pues por 04...

# No pensar 'ya se adaptará'. Comprar el casco que ni apriete ni baile. Que con el cierre puesto sea IMPOSIBLE quitarse el casco ni con gran fuerza. En un caso seguro no debe caber la palma de la mano entre el casco y tu mejilla.
Usuarios de gafas, comprobad que no apriete las varillas.

# Llevar el casco que se prueba al menos 10 minutos. Sólo así se sabrá si se adapta bien y si ventila bien. A ser posible comprar ese mismo casco que se ha probado o uno igual, original y precintado. Intentar que os dejen probarlo en moto.

# Comprobar con la mano desnuda si hay irregularidades, si el relleno se mueve (que no debe), si visera y cierre están bien, y si con guantes se puede usar las funciones del casco.

# Que la visera se empañe lo menos posible y sea antirayas, si dispone de distintas formas de ventilación, como si se puede llevar ligeramente abierta (5-10 mm) sin que la visera se levante o cierre sola. Ningún otro sistema de ventilación es tan eficaz como este.

# Procurar comprar cascos de colores luminosos, y con material fluorescente. En verano también se agradecerá el menor calentamiento.

# No comprar cascos para el mercado de coches. Tienen ángulos de visión menores y pesan más.


·  6.09.- ¿SIRVEN DE ALGO LOS ALERONES DE LOS CASCOS?

Los alerones tipo cola de avión son un buen invento, pero no sé por qué ya no están de moda. Es lo más simple y eficaz para estabilizar el casco a alta velocidad. Curiosamente en cross se lleva mucho, aun no sé por qué, y en carretera se ha dejado de usar, cuando es realmente útil.

Los alerones horizontales normalmente cumplen dos funciones. Una es la de estabilizar al igual que lo hacen los de cola, y la otra es que aprovechando la turbulencia que forman se usan para forzar la ventilación en el interior del casco. Al chocar el aire contra el alerón, de produce una presión en la parte superior, y una depresión en la parte inferior o trasera. Esa depresión chupa del aire del interior del casco, de modo que a mayor velocidad, mayor depresión, mayor ventilación.
Tengo mis dudas sobre si la creación de estos alerones fue por el tema de estabilidad o de ventilación, pero son perfectamente útiles para las dos cosas.

En competición hay unos alerones diferentes. Por ejemplo los cascos shoei llevan un gran alerón transparente horizontal, y ahora el nuevo casco de shoei X-spirit, el nuevo de gama alta, ya trae un gran alerón posterior.
De perfil, este alerón apunta justo hacia la chepa del mono. No es que se le vaya a mover el casco y haya que estabilizarlo, es que en competición todo se lleva al límite, incluso en este caso la aerodinámica.
Lo malo, evidentemente, es que hacen ruido, y algo de peso añaden al casco.


·  6.10.- MODELOS DE CASCOS SHOEI (2004)

La gama de shoei en casco de carretera es, de bajo a alto:

# Raid - el más económico pero con muy buena calidad, pesa algo más pero no más que otros como los arai...  falla en el vaho, pero hay pantalla antivaho.

# XR900 - Ya no se fabrica. Se vende lo que queda. Era una evolución del XR800. Más aerodinámico y silencioso que el raid, algo más ligero y mejor ventilado. Su fallo sigue siendo el vaho, pero menos que el raid. Lo mismo, pantalla antivaho y listos.

# XR1000 - Es el modelo que sustituye al XR900, pero esta vez no es una remodelación, sino un casco realmente nuevo que utiliza lo aprendido con el casco de competición x-spirit, como la pantalla nueva y la aerodinámica. Ya no da problemas el vaho pero además viene con la antivaho de serie. Es ligero, mucho más aerodinámico, menos ruidoso y más estable que el XR900. Es posible que seas mejor casco que el z-one, por el simple hecho de que han empleado técnicas aprendidas después de salir el z-one.

# Z One - Sustituye al interceptor, aunque es algo más económico. Es un casco muy ligero en el que se cuidó mucho la comodidad y sobre todo la ventilación. Creo (no estoy seguro) que ahora ya se sirve con la pantalla antivaho también de serie, aunque ya era muy bueno contra el vaho. Es un casco al estilo clásico, sin toberas ni alerones, pero con los dispositivos de apertura de ventilación aerodinamicos, pequelos y discretos. No hace ruido, pero creo que algo sí que se mueve a altas velocidades. El peso es similar al XR1000, creo que sólo 50 gramos más.

# X Spirit - Es el casco de competición. La gama más alta. Con él introdujeron nuevas tecnologías, principalmente
aerodinámicas. Es el único de la gama con todo el interior desmontable (xr900, xr1000 y z-one solo almohadillas), el
primero en incorporar la nueva pantalla, un poco más amplia y con bloqueo y es de peso similar al Z-one y al XR1000 (ojo al xr1000!). Incorpora de serie naricera y mentonera (amplia y cómoda) y tiene como opción una mascarilla antipolución. Su principal virtud es la ventilación, y está pensado para evacuar aire caliente en marcha. Es muy estable incluso girando la cabeza.

Ordenados del más nuevo al más viejo:
XR1000
X-spirit
Z-one
XR900
Raid



·  6.11.- ¿SON SEGUROS LOS CASCOS TIPO JET (O CALIMERO)?

¿Un jet?

Haz una prueba: te agachas en el asfalto. Pones la cara a un palmo del suelo. Dale al asfalto con la barbilla o con los dientes todo lo fuerte que puedas (que siempre será muy poco comparado con una fostia en moto). Ahora arrastra la barbilla y la nariz por el asfalto un par de metros (siempre será menos que en una fostia).
¿Mola? Pues ya sabes si te vale un casco abierto, tipo Jet.

En mi caso, sin hacer la prueba (fíjate si soy listo :$  ya sé que prefiero un integral.


·  6.12.- ¿PROTECCIONES DURAS O BLANDAS?

La teoría de las protecciones blandas es, evidentemente, absorber la energía del golpe deformándose en el punto del impacto.
Las protecciones blandas pierden su efectividad en la medida en que se reduce la superficie de impacto, es decir, que si caes de plano sobre ellas son igualmente útiles, pero si te golpeas, por ejemplo, con el extremo de la maneta del freno, o con el canto de una piedra, te vas a hacer pupita.
Las protecciones duras realmente son una combinación de ambas. Llevan en la parte interna su parte deformable, que es la que absorbe la energía del impacto (o parte de ella). La parte dura sirve, sencillamente, para transmitir la superficie del impacto en una mayor cuando esta se recibe, por ejemplo, desde un borde agudo de una piedra. En ese caso la superficie de impacto es muy pequeña. Si nos golpeásemos directamente nos partiría un hueso en el mejor de los casos, y si nos golpeásemos a través de una protección blanda amortiguaría el impacto, pero de una forma insuficiente.
Al recibir el golpe la protección rígida, es decir, esa placa externa, al no flexar y ser "casi" rígida, transmite la energía del impacto a una superficie mayor, y así donde un par de centímetros cuadrados no podrían amortiguar un golpe, ese mismo golpe aplicado a una superficie de, por ejemplo, quince cm2 resulta mucho menor. Por eso la combinación de rígido exterior y flexible interior.


·  6.13.- ¿ALGUNA ALARMA PA LA AMOTO?

Las alarma para moto son algo criticas, no debes de poner cualquier cosa, pues las baterias no aguantan tanto como en los coches, y si no está bien diseñada-instalada te pude dar un monton de problemas, a saber:

# Que sea especifica para moto, no valen las de coches adaptadas.
# Que tenga un consumo muy bajo.
# Que después de un tiempo (una hora mas o menos) se quede en "stand-by total" reduciendo su consumo prácticamente a 0, y sin embargo, al primer toque o llave de contacto la alarma se activa.
Con eso conseguimos el poder tener la alarma activa varios dias (si es necesario) sin que la bateria se resienta.
# Que no se active sola al quitar el contacto, o si tiene esa función que sea desactivable, es muy mala idea que se active sola. (piensa en cuando echas gasolina)
# Que la sensibilidad a los golpes sea regulable.

Luego hay gente que quiere que se le pueda adaptar un kit de emisión de alarma por teléfono, suele ser opcional.

De las probadas y recomendadas:
La Getronic GT 607,cumple lo dicho antes y funciona muy bien.
La venden, instalan y arreglan (junto con otras marcas) en:
Candil Audio
C/ Doctor Castelo, 29 (hacia la mitad de la calle Narváez, cerca del Corte Inglés de Goya) - Madrid


·  6.14.- ESPECIAL TEJIDOS: GORETEX, CORDURA, THINSULATE...

Fuente: Revista Mutua Motera - Sr. Páchi.

La comparativa me hubiese gustado que fuese más objetiva pero no todos los fabricantes publican datos de pruebas en laboratorio, y tampoco están todos los que existen, pero si los más conocidos.

Empezando de dentro hacia afuera.

# LA PRIMERA CAPA: La que llevamos en contacto con la piel.

    * NATURAL

          o Algodón: alta tolerancia dermatológica, se empapa con la transpiración. En verano el frescor provocado puede ser agradable, en invierno no es aconsejable, la humedad que acumula se convierte en frío.

          o Seda: se empapa con la transpiración menos que el algodón, pero ¿cuanto menos? además no es elástica.


    * SINTETICO

          o Coolmax: Su principal propiedad es la expulsión de la humedad a capas superiores manteniendo el cuerpo seco. Muy recomendable en verano.

          o Thermolite: Expulsa la humedad del cuerpo a capas exteriores manteniendo la temperatura corporal.
            Tiene varios grosores dependiendo del aislamiento que deseemos. Muy recomendable en invierno.

          o Polartec: Tejido ultra ligero que atrapa el calor del cuerpo y lo usa como aislante. Hay varios grosores 100, power dry y power strech (tejido elástico)

          o Outlast: formado por un encapsulado de parafina que reacciona a los cambios de temperatura corporal en condiciones exteriores entre 5ºC y 25ºC. Soltando el calor acumulado o guardándolo cuando hay un exceso. Además es transpirable. Lo usan en sus prendas BMW, RUKKA y TRANGOWORLD.

          o Odlo:(odlo es una marca y utiliza powerdry o outlast).

    * MIXTO

          o Ulfrotte: Es un tejido rizado de lana merina y fibra sintética con gran permeabilidad al vapor y las mejores propiedades aislantes. Calienta incluso estando mojado. Tiene varios grosores.


# SEGUNDA CAPA: Como segunda capa ya sea en jersey o como forro de chaqueta o los dos juntos.

    * NATURAL

          o Jersey de lana: el de ochos de la abuela pero no tengo datos al respecto.

    * SINTETICO

          o Thinsulate: Da 1,5 veces más calor que la pluma con 3 veces menos de espesor.

          o Terinda y Thermium: Aislantes térmicos de aluminio.

          o Airguar: Almacena el aire para crear microclima 20% más ligero que la poliamida y un 52% más ligero que el poliéster.

          o Airvantage (de la marca gore): Es un sistema transpirable doble que se infla a voluntad como una colchoneta utilizando el aire caliente de nuestros pulmones como aislante, una vez enfriado se deshincha y vuelta a inflar, lo usa BMW y RUKKA.

          o Polartec: Tejido ultra ligero que atrapa el calor del cuerpo y lo usa como aislante. Hay varios grosores 200, 300, wind-pro y windblock.

          o Windstopper: es un tejido que no tiene transpiración y siempre suele ir unido a algún tejido como el polar o
            laminados.


# TERCERA CAPA: Van unida a la 4ª en la misma prenda. Son las membranas que no dejan pasar el agua y son más o menos transpirables.

    * Gore-tex: Membrana de teflón que permite expulsar el vapor y no permite pasar el agua, su valor de transpirabilidad es de 8.200 gramos de humedad cada 24 horas.

    * Gore-tex XRC: un 25% más transpirable que el Gore tex con un valor 10.250 g/24h.

    * Dry line: Membrana de teflón que permite expulsar el vapor y no permite pasar el agua, su valor de transpirabilidad es de 4.100 g/24h.

    * Exocet y Sama: Usan una membrana hidrofilica con un valor de 3.700 g/24h.

    * Isotex, Venturi, Racingtex reissa, H2 out, Sofitex y micro valtherm: Son membranas transpirables e impermeables que no facilitan los datos.


# CUARTA CAPA: Es el tejido exterior que está en contacto con el aire, la lluvia, el sol y a veces el asfalto y la tierra.

    * NATURAL

          o Cuero de animal: lo veremos más detenidamente en otro capitulo.

    * SINTETICO

          o Cordura: Acabado en 300, 500 y 700, es un tejido de nylon con un valor de fusión entre 210ºC y 250ºC.
            La de 300 resiste abrasiones sobre el asfalto con un peso de 80 Kg. y 120 Km/h.
            La de 500 sube la resistencia con 80 Kg a 135Km/h. La de 700 sube la resistencia con 80 Kg a 150 Km/h.
            Cuanto mayor es su resistencia menor es su flexibilidad.

          o Dynatec: Tejido de poliamida con un valor de fusión de 290ºC. Resiste abrasiones sobre asfalto con un peso de 80 Kg de 200 Km/h.

          o Airdura, cybertech y dynax: Son otros tejido resistentes a la abrasión sin datos.

          o Armacor: Es la unión de Goretex y cordura reforzada con Kevlar.
            Al estar unido la membrana y la capa exterior se consigue que esta no se empape, reduciendo el frio y el aumento de peso con la lluvia. Punto de fusión 450ºC y resiste la abrasión con 80kg y 250 Km/h .
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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #11 en: Septiembre 24, 20:33:11 pm »
Sobre Legislación y normativa,algo puede cambiar,pero la mayoria es válido...




-> FAQ GENERAL -> 7.- SOBRE LEGISLACION: Normativa y leyes del mundo de la moto.


Pregunta:


·  7.01.- ¿CUAL ES LA NORMATIVA SOBRE CARNES DE MOTO?:normas

·  7.02.- ¿SE PUEDE LLEVAR A UN NIÑO EN LA MOTO?:familia

·  7.03.- ¿QUE HAGO SI ME ROBAN O PIERDO LA DOCUMENTACION DE LA MOTO, PUEDO LLEVAR FOTOCOPIAS?

·  7.04.- ¿SON OBLIGATORIAS LAS MATRICULAS EN LA RUEDA DELANTERA?

·  7.05.- ¿QUE TRAMITES HAY QUE HACER PARA CAMBIAR DE NOMBRE LA MOTO?

·  7.06.- TRAMITES PARA MATRICULAR YO MISMO LA MOTO.

·  7.07.- ¿QUE HAGO PARA NO PAGAR LA MULTA QUE ME HAN PUESTO?

·  7.08.- ¿ES OBLIGATORIO LLEVAR LAMPARAS DE REPUESTO EN LA MOTO?

·  7.09.- ¿COMO LIMITAR A 47 CV. UNA MOTO USADA?

·  7. 10.- SOBRE EL SEGURO Y LA LIMITACION DE LA MOTO

·  7.11.- ¿QUE TRAMITES NECESITO SEGUIR PARA SACAR EL CARNET POR LIBRE?

.  7.12.- ¿SON LEGALES LOS INTERCOMUNICADORES DE MOTO?

·  7.13.- RAZONES PARA INMOVILIZAR UN VEHICULO

·  7.14.- ¿EXCESO DE VELOCIDAD MUY GRAVE? ¿COMO ES LA SANCION? :carcel:

·  7.15.- ADELANTAMIENTOS ESPECIALES EN LINEA CONTINUA.

·  7.16.- INFORMACION SOBRE EL SANCIONAMIENTO:camorra

·  7.17.- ME HAN TIRADO DE LA MOTO ¿QUÉ PASOS DEBO SEGUIR?

·  7.18.- COMO IMPORTAR UN VEHICULO O ACCESORIOS

·  7.19.- GARAJES VIGILADOS, PRIVADOS Y PUBLICOS

·  7.20.- CORRESPONDENCIA ENTRE MATRICULA Y AÑO DE MATRICULACION DE VEHICULOS

·  7.21.- ¿LOS MINUSVALIDOS PAGAN IMPUESTO DE CIRCULACION?

·  7.22.- ME SIENTO TIMADO POR UNA TIENDA O PARTICULAR ¿QUE PUEDO HACER?:camorra

·  7.23.- ¿QUE DICE LA NUEVA NORMATIVA DE CIRCULACION DE TRAFICO Y SOBRE LOS CHALECOS?

·  7.24.- ¿COMO PUEDO VOLVER A DAR DE ALTA UNA VIEJA MOTO SIN PAPELES?

·  7.25.- ¿SE PUEDEN LLEVAR LEGALMENTE REMOLQUES EN LAS MOTOS?

·  7.26.- ¿PUEDE UN PARTICULAR PONER UNA DENUNCIA DE TRAFICO?

·  7.27.- MOTO DE IMPORTACION PARALELA, VENTAJAS Y DESVENTAJAS

·  7.28.- NUEVO CARNET POR PUNTOS

·  7.29.- ¿CUANTO OBLIGA LA LEY A DAR DE PLAZO DE GARANTIA? ¿PUEDEN COBRAR LA MANO DE OBRA DURANTE LA MISMA?

.  7.30.- Importante: COSAS DE MULTAS Y SANCIONES.


Respuestas:



·  7.01.- ¿CUAL ES LA NORMATIVA SOBRE CARNES DE MOTO?:normas

# Licencia de ciclomotor.- Para conducir ciclomotores, la primera exigencia a cumplir es tener cumplidos los 15 años. Se pueden acoger a tres  posibilidades distintas para conseguir el permiso: la primera es haber cursado alguna asignatura específica de «seguridad vial» en el colegio. La segunda, hacer un cursillo en la autoescuela de un mínimo de ocho horas y la tercera es presentarse a un examen teórico. Solamente podrás llevar pasajero si el ciclomotor está homologado para ello y según la nueva normativa solo si ya has cumplido la mayoria de edad. (18 años).Ademas para obtener ahora por primera vez esta licencia tambien se debe hacer una prueba practica en pista cerrada,superando sin errores una paralela y un zig-zag.

# Carné A1.- A partir de los 16 años, se podrán conducir motos de hasta 125 cc, eso sí, limitadas a 11 Kw. (15 CV) y una relación potencia/peso inferior a 0,11Kw./Kg. Para obtener dicho permiso deberán presentarse a dos exámenes teóricos, uno común para los permisos A o B (señales, seguridad vial, normas, etc) y otro especifico de moto, así como uno práctico de maniobras en circuito cerrado. Este último práctico de maniobras ha cambiado desde Septiembre del 2008 y tambien su legislación.Antes en el caso de poseer el permiso B desde hace más de dos años, sólo tenias que hacer el examen teórico específico y práctico de maniobras y evitabas  hacer el  exámen en circulación abierta, pero ahora nadie se libra de hacer este último.

# Carné A2.- Desde el 8 de Diciembre de 2009 entra en vigor este nuevo Permiso.Adelantándose 3 años a la implantación de éste al resto de la Comunidad Europea.
En principio será para poder llevar motocicletas hasta 47 c.v. No pudiendo ser limitadas si tienen mas del doble real de esa potencia.(motocicleta de como máximo 97 c.v.,sin tener en cuenta la cilindrada).Hay motos a lo mejor que son de 800 cc.,pero solo tienen 75 u 80 c.v. .Lo que es seguro es que no se podrá limitar ninguna moto deportiva de 600 cc.,pues como mínimo suelen tener desde 110 c.v en adelante.En cualquier caso, durante los dos primeros años tras la obtención del Carné A2, estás obligado a conducir motos que no pasen de 35 Kw. (47 cv) de potencia y una relación potencia/peso inferior a 0,2 KW/Kg.


# Carné A.- Una vez cumplidos los 18 años, podrás presentarte al carné A2. Si no tienes ningún permiso anterior deberás hacer en total cuatro exámenes: teórico común, teórico específico, práctico de maniobras y práctico de circulación abierta. Este último examen consiste en conducir una moto de 250 cc mientras el examinador, siguiéndote detrás en coche, va dándote las instrucciones correspondientes a través de un transmisor.Antes, si ya tenias el A1 o el B con más de dos años deberias hacer sólo un examen específico y otro práctico de maniobras (en circuito cerrado).Este último práctico de maniobras ha cambiado desde Septiembre del 2008 y tambien su legislación. Ya no se puede evitar  hacer el  exámen en circulación abierta.Independientemente del tiempo que tengas otros Permisos.

Una vez conseguido el A2 y despues de 2 años,queda pendiente de la DGT los posibles requisitos para convalidar el A2 en A.Cuando se sepa algo en concreto,se le añadirá.


Bueno,ahora ya se sabe en qué consisten los trámites y pruebas para pasar del A2 al A...Luego habria que ver si se cumplen todos los apartados o no se hacen en realidad todos....Pero aqui se exponen,..

Información recopilada por el compañero del foro -elmaslargo-
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Regulación de la formación para el acceso progresivo al permiso de conducción de la clase A.
Orden INT/2323/2011, de 29 de julio y desarrollo de la Orden


CENTR0S AUTORIZADOS A IMPARTIR LA FORMACION

La Orden contempla que la formación puede ser impartida por:
Escuelas particulares de conductores autorizadas.
Centros de formación autorizados.
Los centros deben comunicar a la Jefatura Provincial de Tráfico que les corresponda, que van a impartir un curso, al menos, 10 días hábiles antes del inicio del curso comunicando la relación de alumnos del curso y las fechas de inicio y finalización, lugar, días y horario de las clases teóricas y prácticas.
Una vez comunicado, el centro puede iniciar el curso y en caso de que exista algún cambio, lo comunica antes de su inicio. Los cursos serán objeto de inspección y de cada visita se levanta la correspondiente acta.
Los alumnos que no superen el curso pueden repetirlo sin existir limitación del número de cursos ni de tiempo entre ellos.

REQUISITOS DE LAS ESCUELAS PARTICULARES DE CONDUCTORES.

La escuela debe estar autorizada para la obtención del permiso de conducción de la clase A y si no lo está, puede solicitar una modificación de la autorización si cuenta con los elementos personales y materiales mínimos exigidos con carácter general en los artículos 11, 12, 13, 14, 15, 16 y 19 del Reglamento de Escuelas Particulares de Conductores y los profesores deben disponer de la correspondiente autorización de ejercicio.
Respecto a los vehículos, se debe contar, al menos, con una motocicleta sin sidecar de una cilindrada mínima de 600 cc y potencia mínima de 40 kw, con embrague y cambio de velocidades manual. Si estuviera provista de cambio de velocidades automático el permiso obtenido no habilita para la conducción de un vehículo con cambio manual.

Para poder impartir los cursos de formación, las escuelas deben solicitar previamente en la Jefatura Provincial, o Local de Tráfico su alta, abonando la tasa correspondiente. Los cursos no se pueden iniciar hasta que todos los alumnos inscritos tengan una antigüedad mínima de dos años en el permiso de la clase A2.

La comunicación del curso a impartir, se puede realizar por presentación de carpetas o por vía de correo electrónico. El personal de la Jefatura comprueba que la escuela esté dada de alta para impartir los cursos y que los alumnos poseen el permiso de la clase A2 en vigor, con una antigüedad mínima de dos años.
Si no existe inconveniente para realizar el curso, la Jefatura no realiza ninguna comunicación, en caso contrario lo comunica con una antelación mínima de 5 días hábiles anteriores a la fecha de iniciación del curso.

Recibida la comunicación de realización del curso, y comprobada su viabilidad, la Jefatura remite a la Escuela una autorización administrativa que habilite a los alumnos a conducir una motocicleta para la que se precisa permiso de conducción de la clase A. La autorización administrativa de circulación en vías abiertas al tráfico en general tiene un periodo de vigencia que coincide con la fecha de realización del curso y consta, al menos, de los datos del centro, la relación de los alumnos y los profesores encargados de impartir la formación práctica, así como la relación de las matriculas de las motocicletas a utilizar, tanto por los instructores como por los alumnos.

CONTENIDO Y DURACIÓN DEL CURSO DE FORMACION PARA EL ACCESO PROGRESIVO AL PERMISO CLASE A.

El curso tiene una duración de 9 horas lectivas, repartidas de la siguiente manera:

Conocimientos teóricos:
Teoría general: 1 hora y media.
Concienciación y sensibilización: 1 hora y media.
Practicas*
Maniobras en circuito cerrado 4 horas
Circulación en vías abiertas al tráfico: 2 horas.
*Las prácticas deben realizarse con equipo de protección compuesto de: casco integral, guantes, botas, cazadora y pantalón de motorista y protecciones adecuadas, que pueden estar integradas en el equipo.
La escuela controla la asistencia de los alumnos a las clases mediante hojas de firma o documento que las sustituya.

Las prácticas en circulación en vías abiertas al tráfico se realizan después de que el profesor haya comprobado que los aspirantes han completado satisfactoriamente la formación teórica y práctica de maniobras en circuito cerrado con motocicletas sin sidecar de cilindrada no inferior a 600 cm3 y potencia no inferior a 40 kW.
Durante las prácticas los alumnos, además del equipo de protección adecuado, que puede ser facilitado por las escuelas o aportado por los propios alumnos, deben llevar un chaleco reflectante homologado con la inscripción “PRÁCTICAS” o la letra “P” (no hay especificación en cuanto a las características de las letras).

Para un adecuado seguimiento de los alumnos, el profesor circulará en una motocicleta desde la que dará las instrucciones precisas por medio de un intercomunicador bidireccional. La motocicleta debe ser, al menos, de la categoría A2 y estar dada de alta en la escuela. En caso de que el número de alumnos fuera igual 0 superior a 5, serán controlados por dos profesores, que circularan uno delante y otro detrás, del grupo.
Durante la realización de las prácticas de circulación el profesor debe llevar la autorización y exhibirla a los agentes de la autoridad que se lo soliciten.

CONTENIDOS TEÓRICOS Y PRÁCTICOS DE LOS CURSOS DE FORMACIÓN.

Contenidos teóricos:

1. Teoría general:
Equipamiento mínimo de protección.
Conocimiento y estado del vehículo: sistemas de transmisión, diferencias en la conducción.
Control del acelerador y del freno: transferencia de pesos, diferencias entre freno delantero y trasero, utilización correcta de los frenos.
Trazado de curvas.
Conducción con pasajero.

2. Concienciación y sensibilización:
Los accidentes de tráfico: La magnitud del problema, dinámica de un impacto con motocicleta y consecuencias para las víctimas.
Actuación en caso de un accidente de tráfico.
Factores de riesgo: velocidad alcohol, drogas, enfermedades y fármacos, el sueño, la fatiga y el estrés.
Aptitudes y capacidades básicas para una conducción segura en vehículos de dos ruedas.
Conducción en condiciones meteorológicas adversas.
La conducción preventiva.

Contenidos prácticos:

1.1 Preparación y comprobación técnica del vehículo en relación con la seguridad vial.
-Se debe demostrar ser capaz de prepararse para una conducción segura satisfaciendo obligatoriamente las prescripciones siguientes:
1.1.1 Ajustar la indumentaria de protección, como guantes, botas, otras prendas y casco.
1.1.2 Efectuar verificaciones de forma aleatoria del estado de los neumáticos, del de los frenos, sistema de dirección, interruptor de parada de emergencia (caso de existir), cadena, nivel de aceite, faros, catadióptricos, indicadores de dirección y de la señal acústica.

1.2 Maniobras especiales de la prueba con incidencia en la seguridad vial.
1.2.1 Quitar y poner el soporte de la moto y desplazarla sin ayuda del motor caminando a un lado.
1.2.2 Estacionar la moto sobre su soporte.
1.2.3 Realizar al menos dos maniobras a poca velocidad, entre ellas un slalom; dichas maniobras deben permitir comprobar el manejo del embrague en combinación con el freno, el equilibrio, la dirección de la visión, la posición sobre la moto y la posición de los pies en los reposapiés.
1.2.4 Realizar al menos dos maniobras a más alta velocidad: una en segunda o tercera velocidad, al menos a 30 km/h y otra para evitar un obstáculo a una velocidad mínima de 50 km/h; dichas maniobras deben permitir comprobar la posición sobre la moto, la dirección de la visión, el equilibrio, la técnica de conducción y la técnica de cambio de marchas.
1.2.5 Frenado: se realizan al menos dos ejercicios de frenado, incluido uno de emergencia a una velocidad mínima de 50 km/h; dichas maniobras deben permitir comprobar el manejo del freno de delante y de detrás, la dirección de la visión y la posición sobre la moto.

1.3 Comportamientos en circulación.
Los candidatos deberán efectuar obligatoriamente todas las operaciones siguientes en situaciones normales de circulación, con toda seguridad y con las precauciones necesarias:
1.3.1 Abandonar el lugar de estacionamiento, arrancar después de una parada del tráfico; salir al tráfico desde una vía sin circulación.
1.3.2 Conducción en vías rectas; cruzarse con vehículos incluso en pasos estrechos.
1.3.3 Conducción en curva.
1.3.4 Cruces: abordar y franquear cruces e intersecciones.
1.3.5 Cambios de dirección: girar a la izquierda y la derecha; cambiar de carril.
1.3.6 Entrar/salir de una autopista (caso de existir): incorporación desde el carril de aceleración; salir por el carril de desaceleración.
1.3.7 Adelantar/cruzar: adelantar otros vehículos (si es posible); adelantar obstáculos, por ejemplo, vehículos estacionados; ser adelantado por otros vehículos (si procede).
1.3.8 Otros componentes viales (caso de existir): rotondas; pasos ferroviarios a nivel; paradas de tranvía o autobús; pasos de peatones; conducción cuesta arriba o cuesta abajo en pendientes prolongadas.
1.3.9 Tomar las precauciones necesarias al abandonar el vehículo.

CERTIFICADO ACREDITATIVO DE LA REALIZACIÓN DEL CURSO CON APROVECHAMIENTO

Una vez finalizado el curso con aprovechamiento se expide el certificado que permite al titular solicitar la expedición del permiso de conducción de la clase A.

Paso 1.
El director de la escuela expide a cada alumno un certificado*, que facilitan Jefaturas de Trafico a las escuelas que imparten cursos.
Paso 2.
La escuela remite a la Jefatura un listado de los certificados expedidos.
Paso 3.
En la Jefatura anotan el historial del alumno que ha superado el curso y si realizó las practicas con cambio automático indican “Código 78”.

*En el certificado constan los datos del centro, el alumno, el curso y las fechas de inicio y finalización.
Los certificados quedan en poder de los alumnos para que los presenten en la Jefatura de Tráfico junto con la solicitud de expedición del permiso. La gestión puede realizarse en la escuela, con previa autorización.
Una vez comprobada la documentación, se expide el permiso y se devuelve el certificado al interesado.

 
# Carné B.- Según la nueva normativa, con este carné de coche podrás llevar, motos hasta 125cc y 15cv siempre que tengas el carnet B con mas de 3 años y no hayas tenido ninguna falta grave o muy grave. Es decir, si cumples estos requisitos tendrás automáticamente el A1. No es necesario que hagas nada en el carné, en cuanto cumplas con esos requisitos estará automáticamente convalidado para ello.Aunque solo en el territorio nacional,fuera de éste se aplicarán sus propias leyes.

Pregunta:

Se puede conducir una moto fuera de España,dentro de la Unión Europea con el A2 y AM:

Respuesta:

Una nota escondida en la web de la DGT:

Si has obtenido un permiso de las nuevas categorías AM ó A2, debo
informarte que, al haberse adelantado España en la incorporación a
nuestra legislación de la Directiva Europea sobre Permisos de Conducir,
esta clase de permisos sólo tienen validez en el territorio nacional y que
no serán reconocidos ni tendrán validez en los demás Estados
miembros de la Unión Europea hasta 19 de enero de 2013. El resto de
los permisos son válidos, reconocidos y de aplicación en toda la Unión
Europea.

Puedes visitar la página web http://www.dgt.es y obtener información  de la Dirección General de Tráfico.
También tienes otro resumen en: http://elmundomotor.elmundo.es/elmundomotor/2002/05/28/usuarios/1022601868.html


·  7.02.- ¿SE PUEDE LLEVAR A UN NIÑO EN LA MOTO?:familia

Sí, siempre y cuando se sigan unas normas fundamentales. Por supuesto ropa y calzado adecuado (incluyendo el casco de la talla adecuada). Siempre debe ir a horcajadas sobre la moto, es decir, con una pierna a cada lado y con los pies apoyados en las estriberas. Si no llega a las estriberas es que todavía es demasiado pequeño para ir en moto. Nunca debe situarse entre el piloto y el manillar. Siempre detrás.
La nueva normativa que a levantado muchas protestas dice mas o menos lo siguiente:
Queda prohibido circular con menores de 12 años como pasajeros de ciclomotores o motocicletas, con o sin sidecar por cualquier clase de vía.
Excepcionalmente se permite esta circulación a partir de los 7 años, siempre que los conductores sean los padres o madres, tutores o persona mayor de edad autorizada por ellos, utilicen casco homologado y se cumplan las condiciones específicas de seguridad. (casiná)

Más en: http://www.dgt.es/revista/num151/pages/ley.html


·  7.03.- ¿QUE HAGO SI ME ROBAN O PIERDO LA DOCUMENTACION DE LA MOTO, PUEDO LLEVAR FOTOCOPIAS?

Si pierdes la documentación, hay que pagar y no puedes poner una denuncia. Queda en tu mano "averiguar" si la has perdido, o te la han robado. ;-)

Lo primero que tienes que hacer es poner una denuncia, pero vigila que te ponga la matrícula de la moto el policía, que si no luego no te valdrá en Tráfico.

Pide un duplicado lo antes posible del último recibo del seguro al banco (suelen tardar una semana si no lo has pagado en el último mes), que si no te pondrán encima una multa...

Más cosas: Tienes que pasar la ITV, no hay más remedio, pero indica en todo momento que es por robo de documentación. Te sacan una "copia" por decirlo de alguna forma del Nº del chasis y tardan unos 15 días en proporcionarte la nueva ficha técnica. No padezcas porque la revisión es barata dentro de lo que cabe (dependiendo de cada autonomía) y no castigan la moto.

Una vez tienes la documentación de la ITV, has de ir al Ayuntamiento correspondiente a pedir (si no lo tienes) un duplicado del último impuesto de circulación.

Con toda esta documentación, has de acudir a Tráfico con la denuncia (acuérdate, con la matrícula bien escrita) y pasar por Información de Vehículos indicándole "Duplicado por robo".  Cuando te toque presentas la documentación e inmediatamente te dan el permiso de circulación, de forma gratuita (si presentas la denuncia con la matrícula de tu moto).

Para evitar esto es muy recomendable llevar en la moto fotocopias compulsadas por trafico de la documentación y dejar el original en casa. De esta manera te ahorraras todo el problema y lo mas importante, no les darás una documentación a los choris.

A ver:

      Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos
      TÍTULO IV.
      AUTORIZACIONES DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
      CAPÍTULO I.
      MATRICULACIÓN
      Artículo 26. Documentación de los vehículos.

      2. Los documentos a que se refiere el apartado 1 de este artículo serán originales, pudiendo ser
      sustituidos por fotocopias si están debidamente cotejadas.

      http://www.juridicas.com/base_datos/Admin/rd2822-1998.t4.html#a26


Por lo tanto:

    * Si se puede llevar fotocopias compulsadas de la documentación, es mas yo creo que es muuuuy recomendable.

    * Normalmente se compulsa en trafico, te vas con los originales de el permiso de circulación y la tarjeta de ITV (el seguro no) y sus fotocopias, allí un funcionario los compara, cerciora que la fotocopia está bien y previo pago de 14 euros te planta unos sellos y una firmas que los validan. Desgraciadamente la de la ITV tendrás que renovarla cada vez que la pases, pero solo el de la ITV con lo que solo compulsas uno y pagas la mitad, 7 Euros.
      Una nueva circular permite a los notarios, ayuntamientos y a la guardia civil que puedan hacerlo pero no están obligados a ello, así que te lo harán si quieren, tienen ganas o tienes un buen enchufe, pero estos cobran bastante menos que trafico. (o incluso nada)

    * ¿que porque es muy recomendable? Muy fácil:
      ¿sabéis a cuanto se cotizan las documentaciones en el mercado del mangi?
      Pues valen una pasta, en algunos casos, vale mas la documentación que la moto robada.
      Es fácil, yo acabo de mangar una moto, pero no tengo los papeles, pues nada, me busco una moto igual, reviento el asiento, cojo la documentación, ahora a la moto robada, le pongo la misma matricula y nº chasis que la documentación, y voilá ya tengo moto lista para vender con papeles y todo.
      No seria el primer caso de gente que le abren el coche y lo único que ha volado es la documentación. Para ti no es un gran problema, vas a trafico y pides duplicado, pero probablemente haya por ahí otro vehículo igual al tuyo con tu documentación.

Ya lo sabéis, la fotocopia debajo el asiento, pues esta no es valida para poder vender-comprar el vehículo, y la original guardadita en casa donde no le pase ná.



[·  7.04.- ¿SON OBLIGATORIAS LAS MATRICULAS EN LA RUEDA DELANTERA?

NO. Desde hace unos años no, aunque todavía quede algún G.C. o ITVero que no se ha enterado. Según el Reglamento General de Vehículos que entró en vigor el 27 de Julio de 1.999 Real Decreto 2.822/1.998 de 23 de Diciembre. En el Anexo XVIII sobre Placas de Matrícula. " III. Número y ubicación de las placas". " 2. Los ciclomotores y las motocicletas llevarán una sola placa en la parte posterior, colocada en posición vertical o casi vertical, en el plano longitudinal mediano del vehículo y en el centro y por encima del guardabarros posterior en el caso de las motocicletas que no llevan sidecar, y entre ambas ruedas posteriores y, lo más alta posible, si lo llevan."

Puesto que cualquier ley anterior que entre en contradicción queda derogada, esto supone que se elimina la obligatoriedad de las pegatinas con la matrícula.


·  7.05.- ¿QUE TRAMITES HAY QUE HACER PARA CAMBIAR DE NOMBRE LA MOTO?

   1. Lo primero siempre es hacer un contrato de compra-venta entre particulares, te puedes ahorrar muchos dolores de cabeza posteriores. Tiene que ir firmado por los dos.
      En este documento tienes un ejemplo válido para rellenar. En hacienda también pueden darte uno estándar.


   2. Vas a Hacienda, pero a la de recaudación de tributos de transmisiones con: fotocopia del DNI del comprador, y fotocopia de la ficha técnica y permiso de circulación de la moto, contrato de compraventa (original y copia). Una vez allí, rellenas un papel que te dan y según el valor que tenga la moto tienes que pagar un importe que te dicen.
      Para que te hagas una idea del valor que tendrá la moto según hacienda para calcular ese importe, tienes una tabla para coches, motos y barcos en están en el BOE de 1-12-2004. (http://www.boe.es) Motos en la última página del pdf, van por cilindrada y año (sin que importe modelo ni marca). Cualquiera puede valorarse su vehículo muy fácilmente.
      Se paga, dependiendo de las CC AA, el 6 o el 7 % del valor que salga según esa tabla, independientemente de lo pagado en la compraventa, aunque es recomendable que, al menos en el contrato, figure como máximo el valor estimado según las tablas de Hacienda. Normalmente es menor de lo que saldría tomando como base el precio real de la compraventa, excepto que la moto esté en mal estado o tenga muchos kilómetros.
      Ojo, que si tu moto está valorada en, digamos, 1000 Euros, y en el contrato has puesto 1500, Hacienda te aplica el impuesto sobre esos 1500 Euros. Es decir, acuerda con el vendedor pagarle el importe convenido pero pon en el contrato una cantidad baja, de modo que Hacienda te cobre lo mínimo posible.
      En Cataluña si el vehículo tiene mas de 10 años no es necesario este tramite, mas exactamente dice:
      "Previamente a la presentación de la documentación en la Jefatura de tráfico, deberá solicitar la liquidación del IMPUESTO SOBRE TRANSMISIONES PATRIMONIALES Y ACTOS JURÍDICOS DOCUMENTADOS (mod. 620) en el  Departament d'Economia i Finances [...] bla bla [...] No están obligados a presentar la autoliquidación en concepto  de transmisiones patrimoniales motocicletas, turismos y vehículos todo terreno con diez o más años de antigüedad y los ciclomotores, salvo que estén calificados de históricos o su valor sea igual o superior a 40.000eur (Ley 12/2004, de 28 diciembre, Generalitat de Catalunya)"


   3. Solucionado el tramite de los impuestos, te vas a trafico con:
      Originales de: Permiso de circulación, Ficha Técnica con ITV al día, Justificante de pago del impuesto de Hacienda.
      Originales y fotocopias de: Impuesto municipal (Impuesto de circulación, de vehículos de tracción mecánica o como se llame), DNI comprador y vendedor y un impreso de transferencia (que te dan en trafico) que deben firmar comprador y vendedor

      Mas información en la web de la DGT: http://www.dgt.es/tramites/vehiculos/Transferencia2.htm

      ¿que a que oficina de tráfico? Pues la DGT dice:
      "si ha adquirido un vehículo matriculado en España y quien se lo entregó ya notificó a la jefatura la transmisión deberá efectuar la transferencia en la jefatura de la provincia de su domicilio o en la que se matriculó el vehículo.
      Si solicita conjuntamente el cambio con el transmitente, la documentación también puede presentarla en la jefatura de la provincia del domicilio del transmitente."

   4. Con todos estos papeles, deberás pagar las tasas, unos 42€. (si rematriculas unos 47) en Tráfico. Mas exactamente: http://www.dgt.es/tramites/tasas.htm


Sólo si rematriculas:

    * Firmar un papel más que te darán pero eso ya lo hace el comprador
    * Te dan un papel y al día siguiente te dan el provisional de un mes.
    * Vas a la ITV para pasar revisión de cambio matrícula.
    * Vuelves a entregar todo en trafico.
    * A cabo de unos días te dan los papeles definitivos.

Consideraciones importantes,compra-venta vehículo matriculado.-Cambio de titularidad.

 Si has vendido o has comprado un vehículo ya matriculado, recuerda que debes efectuar el cambio de titularidad del vehículo en el Registro de la Dirección General de Tráfico. En los próximos pasos te explicaremos como debes actuar y que trámites debes hacer.

Si vendes tu vehículo recuerda siempre los siguientes consejos:

a) nunca entregues el vehículo sin tener en tus manos el contrato de compraventa o una fotocopia del mismo  (si es entre particulares) o factura (si lo entregas a un compraventa) y una fotocopia del documento de identidad en España del comprador (DNI/Tarjeta de Residencia, si son personas físicas, o CIF, si son empresas). Si es un compraventa, deberá constar el CIF en la factura. Es importante indicar en el contrato la hora y minutos en que entregas el vehículo: recuerda que las multas de los radares fijos y por no haber pasado la ITV te seguirán llegando en tanto no se produzca en el Registro de Vehículos el cambio de titularidad.

b) indica al comprador que antes de 15 días te remita copia del permiso de circulación donde conste que el vehículo ya está a su nombre .Si no has recibido este documento en el plazo de 15 días, dirígete a la Jefatura de Tráfico para comunicar que has vendido el vehículo (trámite de notificación de venta).

Si has comprado un vehículo, debes inscribir éste a tu nombre en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico.

a) si has adquirido el vehículo en un compraventa, es éste el que normalmente se encargará de efectuar la gestión, haciéndote entrega de la Tarjeta de Inspección Técnica del Vehículo y del permiso de circulación ya a tu nombre.

b) si has adquirido el vehículo a un particular, recuerda que debes quedarte con el contrato de compraventa o una fotocopia del mismo, una fotocopia del documento de identidad del vendedor, la solicitud de cambio de titularidad del vehículo firmada por comprador y vendedor, y la documentación del vehículo (Tarjeta ITV, permiso de circulación y recibo del impuesto municipal pagado correspondiente al año anterior al trámite), (trámite de transmisión del vehículo).

A continuación debes efectuar los siguientes pasos:

1.- abonar el impuesto de transmisiones patrimoniales (modelo 620) ante Hacienda de tu Comunidad Autónoma, aportando toda la documentación anterior. Este trámite puedes efectuarlo por Internet si tu domicilio fiscal se encuentra en Andalucía, Aragón, Asturias, Cataluña, Illes Balears, Madrid y Murcia. En este caso obtendrás un Código Electrónico de Transferencias (CET) que te servirá para acreditar que has cumplido tu obligación fiscal.

2.- dirígete a cualquiera de estas tres Jefaturas de Tráfico: la de tu domicilio, la del domicilio del vendedor o la de la provincia de matriculación del vehículo.

3.- abonar las tasas y aportar toda la documentación necesaria para efectuar el trámite (nota informativa de la documentación).



·  7.06.- TRAMITES PARA MATRICULAR YO MISMO LA MOTO.

El día que esté la documentación en la tienda vas, la recoges, rellenas 4 impresos que te los dará el propio concesionario, la tarjeta técnica y dos copias (rosa y azul sellada por el concesionario), también te hace falta la factura en la que figure el numero de bastidor y por supuesto tu nombre. Yo le hice una fotocopia a la factura.

Con esos papeles y con etiquetas fiscales, te vas a hacienda y rellenas el modelo 565 con los datos que encontrarás en los documentos que te dieron en el concesionario. Pagas el impuesto, ¿cuanto? no lo se, las motos de menos de 250cc no pagan nada, pero debe ser la diferencia entre lo que te dijeron que valía la moto y lo que pone en la factura (aprox. un 12%) (ya habías pensado que te habían hecho una rebaja en el concesionario ;)  .

Ahora toca pagar en el impuesto del ayuntamiento. ¿donde? los de la capital lo tienen que pagar en la oficina encargada de la recaudación de impuestos municipales del ayuntamiento, los de la provincia lo pagamos en una ventanilla habilitada al efecto en trafico. Ante la duda pregunta en el ayuntamiento de tu pueblo que allí lo saben. Das de alta el vehículo en el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y lo pagas, allí mismo, si tienen caja o en la oficina bancaria de una entidad colaboradora.

Te acercas, ya con la lengua fuera, a la Jefatura Provincial de Tráfico. Allí, con la tarjeta de inspección técnica, el justificante de hacienda, el recibo del ayuntamiento y una fotocopia del DNI, todos pagados, rellenas un impreso de matriculación, pagas la tasa de unos 60 € en caja y entregas todo en la ventanilla correspondiente. Te dan la tarjeta técnica y el permiso de circulación con el numero. Si no le dices nada se quedan con la factura de la moto, pero allí estas tu para decirles que le das la fotocopia y que quieres quedarte con el original, la cotejan, la sellan y te quedas con tu factura.

Allí mismo también te enteras de que, si hubieras llegado antes, te darían el número de la matrícula el mismo día, pero como es tarde tienes que volver al día siguiente. ¡Vaya, es viernes, tengo que esperar hasta el lunes! "Me cagüen la ost...." :(

Si has tenido suerte y has conseguido el numero de matricula, te vas a una tienda de repuestos a que te hagan la placa.

A las 2 de la tarde llegas al concesionario con la matrícula bajo el brazo y... mierda, han cerrado, bueno, vuelves a las 4 (aunque ellos no abran hasta las 4,30 tu montas guardia por si acaso :) montas la placa y ..... no te puedes llevar la moto porque no tienes seguro :( , aunque si ya lo tienes apalabrado a falta del numero de matricula, puedes probar a ver si te dan en el acto un documento con el que puedas circular mientras llegan los papeles definitivos del seguro.

En cualquier caso, corre a la oficina del seguro.

Cuando tengas todo sales del concesionario con una sonrisa enorrrrrme y cagando leches a la gasolinera más cercana; como esté a más de 10 km seguro que te quedas tirado :)

Una gestoria te hace todo el papeleo por unos 100-200 € pero tu acabas de ahorrártelos. Has perdido una mañana, pero... ¿tu ganas 200€ en una mañana?. Aunque también es cierto que en grandes ciudades como Madrid es imposible hace todo esto en menos de 2 ó 3 días :(

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« Respuesta #12 en: Septiembre 24, 20:34:46 pm »
·  7.07.- ¿QUE HAGO PARA NO PAGAR LA MULTA QUE ME HAN PUESTO?

En principio lo que debe hacerse, si hemos infringido las normas de seguridad, es pagar y reconocer nuestras culpas. Sin embargo a casi todos nos han puesto alguna multa injusta (o casi) y es en estos casos en los que vamos a ver que se puede hacer.
Estas líneas sirven para los casos más corrientes de infracciones que suelen provocar la imposición de multas de tráfico. En general para cualquier tipo de multa, aunque habrá que adaptarlos en cada caso, y naturalmente salvo las de la grúa que o pagas la sanción o no te devuelven la moto lo que cambia el procedimiento en todo o casi todo.

Hay que contar siempre con que la administración (para bien y para mal) es lenta y muy ineficaz, por eso estos consejos serán algo menos útiles para aquellos que vivís en ciudades o en provincias cuyo ayuntamiento o diputación sea muy diligente y rápida.
Si el infractor es menor de edad, la responsabilidad pecuniaria derivada de la multa será de los padres (o en su caso, tutores, acogedores y guardadores legales) por los hechos cometidos por los menores de edad como protagonistas del tráfico, ya sea como peatones, como usuarios de vehículos o como conductores de los mismos. Cuando se trate de infracciones leves, previo consentimiento de los progenitores, podrá sustituirse la sanción económica de la multa por otras medidas también reeducadoras.
 
Por último estos consejos no sirven para ir acumulando multa tras multa sin pagar, pues la administración conserva los datos del historial de todos los sancionados y aquellos que tengan uno muy largo llamarán la atención de tal forma que estas líneas no le servirán, pues se basan, principalmente, en pasar desapercibido delante del monstruo administrativo.

El primer consejo es que revises si en tu seguro te incluye "defensa jurídica" pues en estos caso ellos mismos se encargarán de realizar los recursos oportunos. Todavía mejor incluso, es contratar una defensa de estas por separado en un compañía especializada como por ejemplo Cap-Arag. Le entregas la denuncia ellos se encarga de todo.
 
Ten en cuenta que independientemente del tipo de infracción de que se trate, la ley también prevé una reducción del 30% en el importe de las multas a todo el que abone la sanción en los 30 días siguientes a su notificación (y no desde la resolución del expediente como hasta ahora). Además, los agentes ya no retirarán durante unos días el carnet de conducir a los infractores sino que la anulación mínima será de un mes.
Otra cosa que han cambiado es que si pagas con la reducción pierdes el derecho a la reclamación y si reclamas pierdes la opción de pagar con descuento.

Si no tienes la defensa jurídica y no te queda mas remedio que recurrir tu mismo pues vamos allá:

   1. SOBRE FIRMAR LA DENUNCIA "EN CALIENTE"

      Últimamente las patrullas de la policía de tráfico ( tanto Guardia Civil, como Policía Municipal, como Mossos etc.) usan el radar de forma que, una de ellas obtiene la foto y otra espera unos kilómetros más adelante para detenernos y comunicarnos que vas a ser denunciado.

      Hay variedad de opiniones sobre si se debe de firmar o no. Parece ser que no hay mucha diferencia en que firmes o no.

      Si te paran y toman todos tus datos, extienden boletín de DENUNCIA y te lo entregan, estás informado en el momento de la incoación de expediente (tiene tus datos y te ha entregado copia). No importa si has firmado o no.

      A partir de ese momento el agente denuncia el hecho ante la autoridad a la que representa abriendo un expediente administrativo; en 15 días este expediente es revisado por "la autoridad" pasando el expediente administrativo a ser expediente sancionador y notificándolo al infractor en un plazo no superior 2 meses a contar desde la fecha del hecho denunciado.
      Si vas buscar defectos de forma (errores en la fecha, artículos, lugar...) firma y guarda bien la copia pues una vez firmada no se puede enmendar, ni añadir ningún dato que falte.
      Luego puedes ir a paralizar el expediente presentando pliego de descargo, recuerda tienes 15 días!. Si paralizas el expediente administrativo, hasta que no se solucione este, no pasará a ser expediente sancionador.

      Hay que tener en cuenta que la nueva normativa indica que una infracción puede no notificarse en el momento de producirse para evitar riesgos innecesarios para la circulación. Y tampoco será necesaria la notificación inmediata cuando la infracción haya sido detectada por medios de captación y reproducción de imágenes (radar, cámaras o desde los helicópteros) que permitan la identificación del conductor. También se podrá notificar posteriormente las denuncias de estacionamiento cuando el conductor no esté presente. Si no te paran para notificarte puedes ir al siguiente punto.

   2. SI NO TE HAN PARADO HASTA QUE TE NOTIFIQUEN DE VERDAD NO HAGAS NADA

      Las infracciones "leves" prescriben a los tres meses; las "graves", a los seis meses; y las "muy graves", trascurrido un año desde que se cometieron. La prescripción se interrumpe por cualquier actuación
      administrativa encaminada a averiguar la identidad y domicilio del infractor o la notificación a éste. La cancelación en el registro de las sanciones firmes "graves" y "muy graves" se hace de oficio transcurridos
      dos años desde su cumplimiento o prescripción.

      Lo primero de todo es saber que es "notificar de verdad", lo que técnicamente se llama "notificación fehaciente". Significa que la Administración puede demostrar, sin ningún genero de dudas que has sabido de la sanción. Es evidente que dejar la "multa" en el parabrisas no es "fehaciente" pues, por ejemplo, cualquiera puede habérsela llevado. El correo ordinario tampoco lo es, como ya se explicará, y si aparece un día una multa en el buzón: ni caso. En fin "notificación fehaciente" es, para la Administración, el correo certificado con acuse de recibo o el documento de sanción con nuestra firma de recibí en el pie, luego se hablará, un poco del correo certificado.
      Si has visto que te han sacado una foto en la carretera cuando marcaba 180 (con motivo justificado, claro), o si te dejan una "multa" en el parabrisas del coche por haber aparcado en la acera (ya sabes la típica emergencia), o por pasarte de la O.R.A. (bueno, un descuido..), no hagas nada. Bueno, nada nada no, como en el consejo anterior apúntate bien la fecha y espera.
      Si es un ayuntamiento que no sea el tuyo lo más probable es que no vuelvas a saber nada del asunto pero si es el de tu ciudad la cosa es más chunga. La Administración que sea, tiene 3/6/12 meses, contados de fecha a fecha, desde el día de la infracción, para notificarte la sanción. Si en 3/6/12 meses no sabes nada del asunto podemos guardar los papeles pero no tirarlos, no cantemos victoria todavía. La Administración puede hacer que el plazo vuelva a comenzar cada vez que el infractor sabe algo del asunto, siempre de forma fehaciente, o cuando la Administración lleva a cabo actuaciones dirigidas a averiguar el nombre y domicilio del que conducía el vehículo, único infractor de verdad, en el momento de la infracción. Estas no hace falta que las sepa nadie más que la propia Administración. Todo esto quiere decir que si conducíamos nuestro coche, con todos los papeles en regla, y en 3/6/12 meses desde la infracción no hemos sabido nada, siempre de forma fehaciente, podemos guardar el asunto en un cajón profundo. Más que nada de recuerdo, aunque ojo, que igual no termina aquí el asunto. Si conducíamos el coche de la Tía Enriqueta que murió hace cuatro meses y no hemos cambiado los papeles de tráfico la multa la guardaremos en el cajón menos profundo, quizá tengamos que rescatarla. Luego se hablará, un poco de los problemas de dejarle el coche a los amigos.
   3. MUCHO CUIDADO CON LA NOTIFICACION.

      Como ya se ha dicho más arriba, la notificación debe ser fehaciente...
            - "¿Cualo?"
            - FE-HA-CIEN-TE. Esto quiere decir que si nos encontramos una tarde una multa en el buzón aplicamos el punto 2, ni caso, siempre que no nos la haya metido el portero tras firmar el recibí (Preguntádselo, por si acaso). Por tanto hay que advertir al portero que no firme nada en tu nombre y lo mismo con la gente que viva contigo "..que si no tengo autorización, que si por aquí viene de Pascuas a Ramos, que si tal.." pero no decir nunca " la rechazo"... Una fea tarde de invierno llaman a la puerta y abres tú mismo, un señor te pregunta:
            - ¿Perico Pérez?
            - Sí, soy yo.
            - Traigo una carta certificada para usted. "Alto, ¿Donde vas desgraciao?", no la rechaces, pasaremos al plan B, pero no rechaces la notificación, ya que el cartero o cartera dará fe de ello y se te notificará por edictos, es decir pondrán el anuncio en un tablón de ídem, que nunca lee nadie, y te cobrarán lo mismo más los recargos.
      Así que si abres tú la puerta o a pesar de todas tus advertencias alguien ha cogido la notificación y ha firmado en tu nombre, la cosa se pone peor pero no debe cundir el pánico. Bueno un poquito de pánico, sí. La Administración se ha acordado de nosotros y nuestra principal baza la hemos perdido. Sin embargo la cosa sigue estando dentro de nuestro control y no les será tan fácil vencernos.
   4. LEER ATENTAMENTE LA NOTIFICACION.

      Esto puede parecer una tontería, pero la gente no suele hacerlo, va directamente a la cifra a pagar y se olvida del resto.
       
      Siempre son impresos estándar que los funcionarios rellenan descuidadamente las más de las veces, el texto impreso no es atacable, la Administración lo ha perfeccionado adaptándolo a lo que le han ordenado los jueces, así que por ahí hay poco que rascar. Hay que fijarse especialmente en la descripción de la falta. Si es una multa de aparcamiento hay que compararla con los datos del papelito que dejan los guardias en el parabrisas aunque si en su momento no encontramos papelito o si es una denuncia por radar, lo más probable es que ni nos acordemos del asunto.
      También hay que fijarse en lo que en lenguaje de abogados se llama "el faldón de recursos", cualquier resolución administrativa que se comunique a un particular debe llevar en el pie, de forma bien clara, que recursos se pueden interponer y en que plazo. La notificación de la multa tiene que llevarlo. En el punto 5 se explicará, lo que hay que hacer si no lo lleva.
      Otra cosa muy importante es la fecha, hay que fijarse que no hayan pasado 3/6/12 meses desde la fecha de la infracción hasta la fecha en que cogimos la carta. Así que recurriremos.

   5. RECURRIR (CASI) SIEMPRE.


      Aquí hay que dividir los caminos que seguiremos según las condiciones de cada caso:

      -A- "Sí, es cierto, fui malo, aparqué, donde no debía.." Bueno, es un paso importante por tu parte, si reconoces que mereces la sanción impuesta.. pues la pagas.

      -B- La notificación no tiene "faldón de recursos", no hacemos nada, la notificación es como si no existiera, si presentas un recurso pasándote de listo, lo más probable es que lo pierdas y tu acción convalida la notificación defectuosa. Guarda bien la notificación y espera noticias, es posible que no vuelvas a saber más del asunto, es posible que te llegue otra notificación igual, pero esta vez correctamente hecha (ojo, la fecha de prescripción de esta nueva comunicación es de dos meses desde que recibiste la incorrecta). Si te llega una nueva notificación, pero esta de sanción definitiva, la recurriremos, según se explicará más adelante, y casi con toda seguridad ganaremos.

      - C- "Esto no ocurrió así, yo no he estado en Alpedrete en mi vida (ojo que no te haya usado la moto nadie, como trataremos más adelante), la notificación no está bien hecha, han pasado más de dos meses.." o "Esto no es justo, yo no fui, fue una emergencia, se han pasao, 500 euripos no las he visto juntos ni jarto o jarta...etc". Bueno no desesperemos, hemos de recurrir la sanción por injusta, pero hay que hacerlo con cabeza...
      ¿Con qué motivo recurrimos?, ¿Cómo se hace?... Recurrir es muy sencillo. No hace falta ser abogado para hacer un recurso administrativo, un buen recurso. Basta con fijarse bien y seguir las instrucciones. En principio las notificaciones de sanciones, de multas llevan en el faldón la posibilidad de presentar un "pliego o escrito de descargos" en plazo de 15 días (ojo no cuentan los domingos y festivos pero sí los sábados), es decir la Administración no puede sancionar sin dar la posibilidad al particular de defenderse y para ello está este trámite.
      Si no lo presentamos facilitaremos mucho las cosas a la Administración (malo) y dictar la resolución de sanción definitiva con sus propios datos exclusivamente (malísimo). Conclusión: Moléstate cinco minutos y preséntalo.

      Para ello puedes usar este formulario. Hay que fijarse bien al rellenarlo.

http://modelode.com/modelos/modelo-general-paar-recurrir.php

      ¿Dónde lo presentaremos? Pues en la dirección que figura en el faldón de recursos o en cualquier oficina de correos donde lo remitirán al órgano que corresponda, según te explicarán en la oficina correos más cercana a tu casa.
      Ten cuidado con el plazo, cuéntalo desde el día en que notificaron, puedes usar hasta el día en que termina la cuenta, la fecha que vale a estos efectos es la del sello de entrada en la oficina correspondiente o en la oficina de correos. (Por favor, nada de buzones, hay que molestarse en ir a la oficina de correos). Y ahora a sentarse y a esperar.
      Pues bien, si pasan más de 3/6/12 meses y treinta días desde la fecha del escrito en el que se notifica la denuncia, no la fecha de notificación, y no sabemos más del asunto ya podemos olvidarnos del tema.
      Este plazo debe contarse de fecha a fecha los seis meses y además sumarle 30 días hábiles, es decir, treinta días excluyendo los domingos y festivos (incluidos los de la Comunidad Autónoma que corresponda y las locales) pero incluyendo los sábados.
      Por ejemplo: La notificación de la multa nos llegó el día 5 de febrero pero el escrito lleva fecha del día 1 de febrero y debemos alegar ante un organismo de Madrid, el plazo que tiene la Administración para comunicarnos la sanción definitiva termina el día 6 de agosto. Es decir seis meses hasta el 1 de julio, y treinta días más excluyendo los domingos y el 25 de julio fiesta de Santiago.
      Si nos llega más tarde recurriremos y ganaremos. Vaya, la Administración no se ha olvidado de nosotros y nos notifican la sanción definitiva, recurriremos, a ver que pasa.

   6. RECURRIR LA SANCION DEFINITIVA


      Nuestro magnífico escrito de alegaciones no ha sido tenido en cuenta, la prueba que hemos alegado no ha servido para nada.. y nos han puesto la multa definitivamente.
      ¿Qué hacer? Pues lo mismo que con la notificación de sanción provisional salvo que en el "faldón de recursos" nos permitir presentar recurso ordinario en plazo de un mes y determinar ante quien hay que presentarlo.
      El recurso ordinario es un pelín más técnico aunque lo más importante, sobre todo si no se tiene razón, es presentarlo.
      Para ello rellenaremos el formulario que puedes conseguir aqui.
      Conviene no poner burradas pero tampoco importa mucho que nos olvidemos de algo pues la inmensa mayoría de estos recursos se rechazan sistemáticamente y, si se tiene mucho interés, ante el Juez el abogado que necesitaremos podrá alegar lo que le parezca.
      Pero si la mayoría de los recursos se rechazan, ¿Para que recurrimos?, sencillamente porque si tenemos razón hay una remota posibilidad de que nos lo reconozcan y si no la tenemos el plazo de los 3/6/12 meses y treinta días seguir contando y si no resuelven en plazo se acabó.

   7. SI PIERDES ADMITELO.


      Si a pesar de todo la resolución del recurso llega en plazo este nos permitir acudir a la Jurisdicción Contencioso-Administrativa y si no quieres pagar tendrás que buscarte un abogado. El procedimiento es caro, hay que pagar abogado y procurador, y si la sanción no es grande no merece la pena. Además si no se tiene razón y se pierde nos meterán un "clavada" en los gastos del proceso.
      Así que, a no ser que sea una multa gigantesca o una retirada de carné imposible, lo mejor va a ser pagar y dejarnos de rollos.

   8. CUIDADO A QUIEN PRESTAS EL COCHE O MOTO.


      Para terminar sólo decirte que si le prestas la moto a alguien y le ponen una multa la sanción te llegará a ti, si alegas que no eras tú el conductor tendrás obligación de comunicar quien era el conductor haciéndote a ti responsable, si la Administración no consigue averiguar la identidad del verdadero infractor.
      O sea: el titular de un vehículo tiene el deber de identificar al conductor responsable de una infracción cometida con el mismo. De no hacerlo, sin causa justificada, será sancionado como autor de falta grave en su máxima cuantía: 301 euros En los mismos términos responderá el titular del vehículo cuando no sea posible notificar la denuncia al conductor que aquél haya identificado, por causa imputable a dicho titular.


Bueno usa estos consejos con moderación y si has sido mala o malo y te han pillao pos a pagar.

    Algunos comentarios añadidos:

# LA DENUNCIA.- Los Guardia Civil, tiene la consideración de agentes de la autoridad y palabra contra palabra, la de ellos predomina sobre la nuestra. Esto quiere decir, que si te niegas a firmar la denuncia, lo hacen constar y de todos modos te consideran notificado. El Guardia Civil denuncia pero no sanciona. El agente abrirá un expediente administrativo proponiendo ante Jefe Provincial de Tráfico, Alcalde, Delegado del Gobierno o Presidente de la comunidad, que son las únicas personas que pueden sancionar, tu sanción.

# LA SANCION.- En consecuencia, lo siguiente que recibirás despues de la denuncia, es la sanción. Ahora si estamos hablando de dinero, de plazos, de forma y de medios de pago. La sanción no es firme mientras interpongas recurso contra ella y la resolución de este no sea notificada. Una vez la sanción sea firme y transcurra el plazo de ingreso en periodo voluntario, tráfico la enviará para su cobro en vía ejecutiva al organismo con el que tenga convenio. Este suele ser la Agencia Tributaria, salvo en las autonomías que tengan cedida la competencia a sus administraciones forales. En este caso desconozco la continuación.

# LA EJECUTIVA.- Suponiendo que la competencia para el cobro en ejecutiva le corresponda a la Agencia Tributaria, el Jefe de la Dependencia de Recaudación dictará Providencia de Apremio, es decir, incrementará tu deuda con un 20 % de Recargo de Apremio. La Providencia de Apremio ha de ser notificada fehacientemente. Suelen hacerla por Correo con aviso de recibo. Si quieres tener la certeza de que es una multa de tráfico antes de firmar mira el acuse de recibo, en el campo de contenido pondrá "LIQUIDACION EN EJECUTIVA". Como se dijo antes, la Providencia de Apremio ha de ser notificada y algunos recursos ante el Tribunal Económico Administrativo Regional, se han ganado al no tener la Admón. un justificante de la "NOTIFICACION DE PROVIDENCIA DE APREMIO Y REQUERIMIENTO DE PAGO EN VIA EJECUTIVA" sino un "LIQUIDACION EN EJECUTIVA". La prescripción para las sanciones de tráfico una vez notificadas en periodo voluntario es de un año. No es difícil que este haya pasado cuando recibas la carta en ejecutiva; Una de las formas de extinción de las deudas es la prescripción, que podrás alegar en cualquier momento, así que recurso de reposición al canto ante la Agencia Tributaria. Si rehusas la notificación y el funcionario pone "Rehusada por el destinatario", pueden considerarte notificado. En cualquier otro caso "Rehusada" (Así, a secas), "Ausente", "Desconocido"... la Admón., está obligada a practicar dos intentos de notificación en dos días diferentes y a dos horas diferentes. Fracasado lo anterior, publicarán en el Boletín Oficial de la Provincia, una "Citación para notificación por comparecencia". En esa citación te dan 10 días habiles para personarte en el lugar y horario que indiquen a hacerte cargo de la notificación. Transcurridos 10 días sin que comparezcas, te considerarán notificado.

      -LA PAGO.- Si optas por la opción del pago, y lo haces fuera de plazo de voluntaria, pero antes de que te notifiquen en ejecutiva, el recargo es de un 10% en lugar de un 20%. Si te notifican, puedes pedirle a la Agencia Tributaria un aplazamiento/fraccionamiento del pago.

      -NO LA PAGO.- Terminado tu plazo de ingreso, harán un trámite interno que no se notifica en el cual, el Jefe de la Dependencia dicta Providencia de Embargo, a partir de este momento ya pueden meterte mano. Lo primero que buscarán serán tus devoluciones tributarias, después tus cuentas bancarias. Y si de ahí no sacan lo suficiente lo intentarán con tu sueldo y con tus bienes muebles. No acumules muchas deudas y no iran en busca de bienes inmuebles.


# EMBARGO.- que sepáis que por ley solo se puede realizar un embargo de cuenta bancaria si previamente ha sido ordenado por un juez. Si trafico manda la orden de embargo a tu banco y tu banco te embarga, puedes ir al banco contarles esto y acto seguido les metes un demanda a los del banco que se cagan por las patas abajo. Ojito que esto en los bancos no lo saben y ellos van como borregos y te embargan. Digo de ir al banco porque cuando les digas esto y se asesoren pos te dirán que tienes razón y ni embargo ni leches en vinagre.



·  7.08.- ¿ES OBLIGATORIO LLEVAR LAMPARAS DE REPUESTO EN LA MOTO?

NO  :según BOE de 23 de Enero de 2010 y Orden PRE/52/2010,ya no es necesario llevar un juego de lámparas de repuesto(con las consiguientes herramientas para el cambio).

Para más información sobre éste u otros temas,aqui tienes este enlace que me han facilitado,extenso,pero interesante:

http://www.boe.es/boe/dias/2010/01/2...-2010-1011.pdf

·  7.09.- ¿COMO LIMITAR A 47 CV. UNA MOTO USADA?

El rollito está en que si existe alguna limitación homologada a nivel europeo para ese modelo de moto (y de ese año), puede hacerse con "relativa facilidad" (por rollos de normativa de homologación en la C.E.E.). La mayoría de los kit de limitación solo están homologados para motos a partir del 97. Hay muchas motos que no han variado el motor muchos años, y mecánicamente no habría ningún problema en instalarlo, peeero, el kit solo está homologado para modelos a partir del 97, toda una putada.

Hay que tener en cuenta que, aunque la normativa de limitaciones entró en España en el 96, en otros países como Alemania, G.B., etc., es mas antigua, del 89. Eso quiere decir que si tu moto se vendía en esos países en ese año (lo que es muy probable) y se podía limitar allí, evidentemente existirá una limitación homologada en esos países. Pues con eso debería de ser suficiente para limitarla aquí.
Para ver un listado de motos limitables echa un vistazo al punto 5.06.

Sin embargo es un trámite especial que requiere que alguien te mueva el papeleo. Si lo tuyo en una Honda puedes tener una oportunidad. Existe una empresa - organismo que por el precio de una gestión (161,24€) se encargan del papeleo para homologar el kit. Se llama IDIADA AUTOMOTIVE TECHNOLOGY S.A. y está en Tarragona (Tf. 977166000). Por supuesto, hay que pagar aparte la instalación del kit de limitación apropiado (este kit te lo indica IDIADA) en un taller de la marca. Desgraciadamente esa empresa solo se encarga de homologar modelos de Honda (no todos) y alguna Suzuki, con el resto de las marcas no hay nada que hacer :(

Para casos aún más problemáticos hay "otra solución". Lo que pasa es que no suele interesar económicamente. Esta consiste en hacer lo que en términos de la ITV se denomina "Reforma de Importancia" (creo), siempre que esté autorizada por el fabricante. La cosa es como sigue:

    * Tenemos una moto antigua a la que puede aplicarse el kit de limitación moderno (porque el motor no haya variado sustancialmente)
    * Conseguimos un certificado de la empresa importadora (Suzuki España, Montesa Honda,...) que diga que dicho kit es aplicable a la moto, no afecta a su seguridad ni al resto de parámetros de su homologación, etc. Lo malo es que algunas marcas (Yamaha por ejemplo) no lo hacen :(
    * Si tenemos suerte Instalamos el kit en un taller oficial de la marca, donde nos sellarán un certificado de instalación (con número de bastidor y de motor de la moto incluídos, y número de referencia del kit instalado) o la factura (con los mismos datos)
    * Vamos a la I.T.V. central de la comunidad, donde la pondrán en un banco de potencia para ver si no sobrepasa los 47 Cv (que no los pasará), y allí gestionan el papeleo para recibir la nueva ficha técnica con la nueva potencia.



·  7. 10.- SOBRE EL SEGURO Y LA LIMITACION DE LA MOTO

# A ver, repaso de la lección que parece que hay cosas que no están muy claras en algunas mentes: Si tienes el carnet limitado y conduces una moto sin limitar, es lo mismo que si vas SIN carnet, ....asi que te podrías haber ahorrado el esfuerzo de ir al autoescuela y examinarte ¿no?. Al ir sin carnet, vas sin seguro, y etc. etc. etc.

# "...las consecuencias legales de conducir la moto sin limitar y sin tener autorización (carnet de conducir) para llevarla son:
En primer lugar, estarías conduciendo a todos los efectos sin carnet en vigor para ese tipo de moto, por lo que serías denunciado por la G.C., autonómica o local). La multa puede variar entre 94 y 1503 euros. A fecha de hoy, creo que las jefaturas de Tráfico, imponen 300 euros como sanción. Sin perjuicio de ello, la ley concede la posibilidad a los agentes de inmovilizarte la moto, es decir que te la podrían llevar a un depósito. Ni qué decir tiene que los gastos derivados de la inmovilización (grúa, etc...) serían a cargo del propietario.
En segundo lugar, están las repercusiones que esto tendría para el seguro de la moto en caso de que ocurriera un siniestro. En lo que respecta al seguro obligatorio, declararte como conductor asegurado cuando en realidad no lo eres puede suponer que si se abona alguna cantidad a un tercero con motivo de un accidente culpa tuya, posteriormente podrían reclamarte esos importes.
Es lo que se llama derecho de repetición del asegurador.
Además, las pólizas que hay en el mercado suelen contener una serie de disposiciones mediante las cuales se priva al asegurado de cuantas coberturas le pudieran corresponder con cargo al seguro voluntario en caso de conducir sin carnet válido." (Extraido de SoloMoto 30 - Marzo 2004)

# Cualquier seguro NO te cubre en cualquiera de estos casos:

   1. Circular SIN carnet (caso anterior)
   2. Circular mazao (c)Crivi(28). Ojo, el limite de alcohol lo establece la aseguradora, no tiene porqué ser el mismo que esta establecido por ley.
   3. Circular sin ITV en vigor. Esto puede ser extensible a circular con los papeles limitados y no llevar montado el kit de limitación. Al hacer modificaciones en la funcionalidad de un vehículo hay que volver a pasar la ITV con modificación de ficha técnica.
   4. Circular realizando conducción temeraria (no se como expresar esto de otra forma) También pueden venir mas casos específicos en cada póliza particular.
   5. Ir con los papeles limitados y no llevar el kit de limitación, puede suponer un grave problema. Puede funcionar si no son muy graves los daños causados o si tu eres victima de un accidente. También funciona a la hora de las multas. Esta claro que es mejor que no llevar nada... pero, al no ser legal tu seguro se puede lavar las manos a la hora de pagar y de reclamar.

# El consorcio de compensación de seguros NO es lo mas barato a la hora de asegurar, y menos ahora que han subido precios. Solo hay que pillar las paginas amarillas y llamar a varias compañías a preguntar, o preguntar en las news, y preocuparse del tema, no esperar a que las compañías llamen a tu puerta. Además conviene recordar que el consorcio no es mas que un quitamultas, ya que SOLO cubre el SOA (seguro obligatorio de accidentes, creo que son las siglas). Es mejor que no llevar nada, pero a igualdad de precios no debes arriesgarte.
Además si te gastas 2 kilos en una moto de ultima generación ¿vas a andar escatimando 50 mil pelas en un seguro en condiciones, en un casco, en un mono....?
También debes saber que el consorcio no tiene asistencia jurídica y reclamación de daños, ni tiene asistencia en carretera.


·  7.11.- ¿QUE TRAMITES NECESITO SEGUIR PARA SACAR EL CARNET POR LIBRE?

Los trámites son:

    * Te haces o rebuscas 3 fotos carnet iguales.
    * Fotocopias del DNI y del carnet que tengas ahora (si tienes)
    * Te haces un certificado médico (le ponen una de las fotos) y te cobran entre 25 y 45 euricos dependiendo de la ciudad.
    * Vas a tráfico y pides un impreso para examinarte del carnet (el impreso es gratis)
    * Rellenas el impreso, lo entregas en caja y pagas (aprox.):
          o 16€ si no tienes que hacer exámenes prácticos
          o 72€ si las pruebas las realizas en la capital de tu provincia
          o 80€ si las pruebas las realizas fuera de la capital
    * Entregas todo en otra ventanilla y te dan el día del examen teórico, y como muy pronto, 15 días después te podrás examinar del práctico.

      (Ojo, si suspendes te tocará volver a pagar esta tasa)
      Tienes 3 oportunidades para aprobar (2 teoricas y 1 práctica, o 1 teórica y 2 prácticas).

¿De que te tienes que examinar para el carnet A2?

    * Teórico Genérico (NO si ya posees un carnet)
    * Teórico Específico (NO si posees el A1)
    * Maniobras en pista (De este no te libras)
    * Circulación abierta (Antes NO si poseias el  A1 o B con mas de 2 años),pero con la nueva legislación tampoco te libras de hacer este.


Puedes hacer el examen con cualquier moto de como máximo 47 cv. Teóricamente puedes hacerlo con una limitada a 47 cv pero con motos grandes de 500 cc o más será muy difícil que puedes hacer las maniobras de pista.
Para hacer este examen práctico (maniobras en pista) lo mejor es una moto de 250c.c. tipo Yamaha SR, Honda CB, Suzuki TU o similares.

Puedes disponer de un circuito ya fabricado para practicar por tu cuenta en:
Puerto Linera, 7 - Pol. ind. nº 6 (parte posterior Jefatura Tráfico) MOSTOLES - MADRID Tlf: 916 162 711 y Tlf:  616 759 449


No obstante en la siguiente dirección tienes estos datos mas ampliados:
http://www.boe.es/boe/dias/2002-06-04/pdfs/A19867-19873.pdf




·  7.12.- ¿SON LEGALES LOS INTERCOMUNICADORES DE MOTO?

La nueva normativa dice algo como así:
Se prohíbe utilizar los teléfonos móviles o cualquier otro medio de sistema de comunicación mientras se conduce, salvo que el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos, cascos, auriculares o instrumentos similares. Se ha añadido el uso de emisoras de radio a través del micrófono por la grave interferencia al grado de atención exigible a todo conductor.
En el caso que os ocupa la cosa no está muy clara, la mayoría de los intecomunicadores usan un solo altavoz externo sobre el interior del casco para una sola oreja, la otra queda totalmente libre para oír, por lo que técnicamente no se interrumpe la audición del exterior ..... el ruido del motor por ejemplo :ok.
Si tu auricular es de los que van pegados al casco y eres un poco cuidadoso al sacarlo y ocultando el cable, (a falta de que se impongan los bluetooth pero dale tiempo) aunque te quites el casco el poli no notará nada.
En fin, todavía no tenemos constancia de ninguna multa por este hecho, así que habrá que confiar en que si te para la poli haya foll*** :sex002: bien esa noche :)

No obstante aquí tienes lo que dice exactamente la ley: http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/pdfs/A45684-45772.pdf

Aqui añado mas información sobre este tema,puede repetir algo de mas arriba,pero incluye novedades.

En la actualidad el mercado ofrece diversos dispositivos que permiten la comunicación entre el conductor de la motocicleta y su eventual acompañante, incluso esta comunicación puede realizarse entre usuarios que viajen en diferentes motocicletas , siempre y cuando se respete el radio de acción del intercomunicador en cuestión. Pero ésta, constituye una de las diversas funcionalidades de los intercomunicadores actuales, acciones como la reproducción de archivos de audio, la emisión o recepción de llamadas a través del terminal de telefonía móvil previamente conectado vía bluetooth con el intercomunicador y la reproducción de las indicaciones procedentes del navegador GPS, son algunas de las posibilidades que ofrecen los intercomunicadores de reciente factura.

La utilización de los citados dispositivos se ha generalizado, siendo relativamente frecuente su uso por parte de los usuarios de motocicletas, en mayor medida en motocicletas de corte turístico tipo GT. Ante esta situación, procederemos mediante el presente al análisis del marco legal de aplicación en la utilización de los intercomunicadores durante el ejercicio de la conducción.

La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial establece al respecto lo siguiente:


Queda prohibido conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido, excepto durante la realización de las pruebas de aptitud en circuito abierto para la obtención de permiso de conducción en las condiciones que se determinen reglamentariamente. Se prohibe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares.

A continuación conviene conocer que se entiende por auricular:

Un auricular es un dispositivo para escuchar sonidos. Los auriculares son considerados como un aparato electrónico que se coloca sobre las orejas, o en el oído. Existen diferentes tipos de auriculares en función de sus características:

Auriculares abiertos. La principal característica de los auriculares abiertos, es que, al estar ligeramente separados del oído y dejar pasar parte del sonido externo generan una mayor y natural sensación del campo estéreo y una reproducción de frecuencias más lineal y precisa.
Auriculares cerrados. Los auriculares cerrados permiten el aislamiento auditivo más o menos completo del sujeto que escucha y asimismo, impiden que el sonido reproducido salga al exterior.


Intrauriculares. Los intrauriculares son pequeños audífonos, aproximadamente del tamaño de un botón que se introducen dentro del oído y permiten al oyente una mayor movilidad y confort.


Conviene reseñar que, si bien en el caso de los intercomunicadores el dispositivo para escuchar sonidos no está colocado sobre las orejas ni en el interior del oído, bien es cierto que su ubicación en el interior del casco se sitúa muy próxima al oído, aunque éste no repose directamente sobre el mismo. No obstante para atajar el posible vacío legal derivado de tal situación el legislador ha optado por la introducción de la coletilla "o instrumentos similares", cortando de raíz la hipotética evasión de responsabilidad basada en la definición literal de auricular.

Una vez conocemos lo establecido en la normativa legal aplicada al efecto, así como la definición del principal elemento generador de la discordia (auricular), podemos llegar a la conclusión de que la utilización durante la conducción de los intercomunicadores no se realiza bajo amparo legal, estando por tanto prohibida, con independencia de si la citada utilización consiste en la reproducción de música, indicaciones procedentes del navegador GPS o de una comunicación entre conductor y pasajero, etc. Asimismo, el hecho de utilizar uno o dos dispositivos para escuchar sonidos no es determinante al objeto de de acreditar la comisión de la infracción, considerando como conducta infractora el hecho de utilizar un único dispositivo, con indedependencia de que un oído permanezca libre.

Desgranando el contenido de la LTSV, en la parte que nos afecta nos encontramos que la conducta tipificada como infracción consiste en la UTILIZACIÓN, entendiendo la misma como aprovecharse o servirse de algo, aplicado al caso sería aprovecharse o servirse del objeto para el que ha sido fabricados los auriculares, siendo éste escuchar sonidos. Aquí precisamente es donde pudiera surgir cierta controversia, puesto que tanto la comercialización como la instalación de los citados aparatos es legal. Por tanto, en caso de utilización de los aparatos comentados durante el ejercicio de la conducción, procede denuncia al art 18.2 que lleva aparejada sanción pecuniaria de 150 € y la detracción de 3 puntos de la autorización administrativa necesaria para conducir. En caso de conducir no utilizando el dispositivo, sólo queda apelar a la interpretación y benevolencia por parte del agente encargado de la vigilancia del tráfico en cuestión, puesto que en caso denuncia deberíamos demostrar que no estábamos utilizando el dispositivo, ardua tarea, por no decir que misión cuasi imposible.

La DGT se manifiesta al respecto, considerando que los sistemas de comunicación integrados en el casco incorporan auriculares o altavoces adosados al interior del casco a la altura de la oreja. Como dicho casco va muy próximo a la misma, al incorporar los auriculares o altavoces se aproximarían aún más, con lo que no existirían diferencias con cascos de sonido. Con esa instalación, en el interior del casco se crea un espacio de ruído-sonido que haría imposible la audición de sonido exterior, por lo que se puede concluir que su uso puede perjudicar la seguridad vial. Como existe similitud con los auriculares o cascos de sonido, se debe considerar que entran dentro de la prohibición citada.

Para finalizar, conviene reseñar que la propia LTSV establece que, durante la correspondiente enseñanza y la realización de las pruebas de aptitud en circuito abierto para la obtención del permiso de conducción de motocicletas de dos ruedas cuando así lo exija el Reglamento General de Conductores, así como los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico en el ejercicio de sus funciones, se encuentran facultados para la utilización de los intercomunicadores durante el ejercicio de la conducción.


·  7.13.- RAZONES PARA INMOVILIZAR UN VEHICULO

 Los agentes podían inmovilizar un vehículo cuando su uso pudiera ocasionar un riesgo grave para la circulación o por la negativa del conductor a someterse a las pruebas de alcoholemia.
Además, se permite la inmovilización de automóviles y ciclomotores por supuestas alteraciones
técnicas que desvirtúen su uso o atenten contra la seguridad vial; también por no llevar casco, por superar los niveles de gases, humos y ruidos, por exceso de ocupantes, , por no hallarse provisto del correspondiente seguro obligatorio, manipulación de los instrumentos de control de la velocidad (tacógrafo) y por incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso. Además, los gastos que origine la inmovilización correrán por cuenta del titular.
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  • Moto:: Honda CBR1000RR -07
Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #13 en: Septiembre 24, 20:36:56 pm »
·  7.14.- ¿EXCESO DE VELOCIDAD MUY GRAVE? ¿COMO ES LA SANCION? :carcel:

ANTES era siempre una infracción "grave".
AHORA sobrepasar en más de un 50% la velocidad máxima autorizada, se considera una infracción "muy grave", siempre que esto suponga haber superado, al menos en 30 km/h., el límite máximo. Es decir, será "muy grave" circular a mas de 180 por autopistas y autovías; a mas de 150 por carreteras limitadas a 100; y a mas de 80 km/h, en vías urbanas, al margen de otras limitaciones específicas que puedan existir en esas vías.
Velocidades y margen que hay antes de que te sancionen... ahí va la tabla:


vel. max. de la vía    sin sanción    sanción grave    sanción muy grave
          50                       65                    79                         +80   Kms/h.
          90                      110          134             +135 Kms/h.
         100                      120          149             +150 Kms/h.
         120                      140          179             +180 Kms/h.

Importe de la multa:

De la LEY SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL.
Art. 67. Sanciones:
1. Las infracciones leves serán sancionadas con multa de hasta 91euros, las graves con multa de 92 euros a 301 euros y las muy graves de 302 euros a 602 euros.
En el caso de infracciones graves podrá imponerse, además, la sanción de suspensión del permiso o licencia de conducción por el tiempo de hasta tres meses. En el supuesto de infracciones muy graves se impondrá, en todo caso, dicha sanción por el período de hasta tres meses como máximo.
A mayores de todo esto tienes que tener en cuenta los puntos que perderás por el nuevo sistema.



·  7.15.- ADELANTAMIENTOS ESPECIALES EN LINEA CONTINUA.

Las normas y conceptos generales sobre el adelantamiento, una de las maniobras que entraña más riesgo, experimentan algunos cambios:

Todo conductor de un vehículo automóvil que se proponga realizar un adelantamiento a un ciclo o ciclomotor, o conjunto de ellos, deberá realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contrario de la calzada, siempre y cuando existan las condiciones previstas en la Ley.

Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha y salvo en los casos en que la inmovilización responda a las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello se tenga que ocupar parte del carril izquierdo de la calzada; antes habrá que cerciorarse de que se puede realizar sin peligro. Con idénticos requisitos, se podrá adelantar a conductores de bicicletas.


·  7.16.- INFORMACION SOBRE EL SANCIONAMIENTO: :camorra

Pueden imponer una multa extra de 60 Euros por discutir o defender ante el agente el motivo de la infracción o la veracidad de la misma. (Toma ya, calladitos como corderos :carcel:


·  7.17.- ME HAN TIRADO DE LA MOTO ¿QUÉ PASOS DEBO SEGUIR?

Primero, dar parte al seguro, si no puedes ir tu que lo lleve alguien. Si el contrario firmó un parte amistoso, lo llevas. Si no, vas y explicas lo que pasó, das los datos que tengas del contrario y les avisas que hay un atestado.
 
Empieza a apretarles para que el perito pase pronto a tasar los daños de la moto (algunos son muyyyy tranquilos).
No debes tener demasiados problemas con la reparación de la moto, porque la que los va a pagar es tu compañía aunque la culpa sea de la otra (casi todas las compañías están en el famoso convenio ese, supongo que la tuya y la suya estarán). Cuando hayan peritado los daños te avisará tu taller, y a partir de ahí empiezas a llamar a diario a tu compañía:

      - ¿Tenéis ya el informe del perito?
      - No.
      - Bueno, llamo mañana.

Al día siguiente lo mismo, y al otro, y al otro... al final llamarán al perito para que les lleve el informe y dejes de darles el coñazo.
Una vez tengan el informe, si no tienen sospecha de montaje ni nada raro, deberán darle la conformidad al mecánico para que repare y ellos se harán cargo directamente del pago.
 
Todo eso respecto a la moto. Paralelamente, está el tema de los daños corporales y otros. La posible indemnización y los gastos colaterales las debe pagar la compañía contraria, no la tuya.
Tu seguro te asignará un abogado. Le llamas inmediatamente, vas y se lo cuentas. El presentará una denuncia en el juzgado. El juzgado reclamará el parte de lesiones al hospital. Puede ser que te llamen del juzgado para que te vea el forense, puede ser que no. El juzgado os hará declarar a ambos (o no) y decidirá si debe haber juicio o lo sobresee. En ese momento los abogados de las compañías suelen pactar el coste de la indemnización, y si hay acuerdo no vais a juicio.
¿Qué te van a indemnizar? Un tanto por cada día de baja médica laboral ( no me hagas mucho caso, pero me han dicho que ahora están pagando sobre 35 euros por día). El casco, chaqueta, ropa... con ciertas condiciones:
primero, suelen querer las prendas rotas (guárdalas o dáselas a tu abogado);
tienes que tener factura de ellas (si no la tienes, vas a la tienda donde la compraste y la pides, o que te hagan una en otra tienda donde tengas confianza, o, en el peor de los casos, presentas la factura del casco, chaqueta o lo que sea nuevo; ojo que de lo que no tengas documentado no cobras. También te deben indemnizar los taxis y demás que tengas que coger mientras dure la reparación... pero como esto lo discuten mucho cuantos menos taxis cojas mejor :) no sea que no te los paguen; eso sí, si tu madre coge uno para ir al Corte Inglés, que pida el recibo y te lo guardas... por si acaso.
 
En tiempo... depende de muchas variables. Pero no se caracteriza por la rapidez. Así que paciencia...
 
Aquí tienes mas información:
http://www.accidentesdetrafico.com/paginas/quehacer.html


·  7.18.- COMO IMPORTAR UN VEHICULO O ACCESORIOS

Para vehículos:


    Vamos a ver un ejemplo desde Alemania y otro desde Andorra:

  # Alemania:

 
    Los tramites para traerse una moto de Alemania son:

        * Llamar al anuncio en cuestión. Aquí hay que hacer puntualizaciones:
          - es difícil que justo ese vehículo-moto no este ya vendido si el precio es bueno, sobre todo la pagina nos servirá para saber el precio medio aprox del vehículo allí (lo bueno es que habrá mas)
          - hay que estar al loro de que la moto no tengan ningún accidente sin reparar o reparado, en el primer caso (sin reparar) se vera en la foto y pondrá algo como unfall o schaden y en el segundo (reparado) se vera en la ficha técnica o itv (allí es obligatorio pasar la itv después de un accidente)
          - los km suelen ser reales (itv)

        * Quedar con el individuo para ver la moto (desde aquí, ya en Alemania o como se desee) el precio de un billete de avión a frankfurt por ejemplo son unos 120€ ida y vuelta.

        * Una vez vista la moto y llegado a un acuerdo en el precio hay que pensar en traérsela para lo que hay que obtener una matricula temporal alemana (15 días) para traérsela por carretera, coste: unos 180€ (seguro internacional incluido) si compras la moto a un concesionario o tienda ellos te hacen ese papeleo, si es a un particular lo hacéis entre los dos (es sencillo) y el coste es el mismo.

        * Tanto si la compras a un concesionario como a un particular, haz que te firmen un contrato de compraventa como el que tienes en el punto 7.5 con el objeto de no pagar IVA y solo impuesto de transmisiones además de que te evitarás posibles problemas futuros.

        * Te traes la moto rodando : hay que atravesar tres países: Alemania (sin peajes), Francia con peajes (caros) y España (ídem). También se puede atravesar Francia y España sin pasar por peajes, cosa que yo recomiendo, no solo por el ahorro en dinero sino por las curvas y los paisajes. El recorrido total medio serán unos 2000 kilómetros.

        * Una vez aquí, puedes rodar con la moto hasta que la matricula (y el seguro ) caduquen, después vas "ilegal" y los picoletos lo saben y te pararan.

    Consideraciones adicionales:
    - Corrosión: revisar con mucho cuidado pues allí usan mucha sal.
    - No es necesario saber alemán, allí casi todo el mundo sabe ingles.

    Si decides enviarla por correo:
    DHL, UPS y demás, te lo hacen pero por una pasta, aparte que en ese tipo de envíos no son especialistas... (enseguida tiran de avión y se te dispara el precio) yo preguntaría en otro tipos de empresas de transportes, hay docenas (mira en las páginas amarillas)  y cuando hables con ellos, les preguntas si tienen corresponsal en el país en cuestión (otra agencia de transportes pequeña pero en ese país y que tengan acuerdos entre ellos), lo mas probable es que te den opciones, pero insisto no te vayas a las grandes.
    El transporte por carretera es lo mejor y que no tengas prisas por supuesto.

  # Andorra:

    Los vehículos de segunda mano son muchísimo más baratos que aquí, sobre todo si es una compra entre particulares, pero luego te crujen aquí a impuestos y tasas. Bajar un coche usado valorado en 1.840 euros me costó 959 euros (un 50% de su valor).
    Los trámites a realizar para traerte una moto usada de Andorra son:

        * Tanto si la compras a un concesionario como a un particular, haz que te firmen un contrato de compraventa como el que tienes en el punto 7.5 con el objeto de no pagar IVA y solo impuesto de transmisiones además de que te evitarás posibles problemas futuros.
        * Ir al Govern d'Andorra y darla de baja por exportación (la baja no es inmediata, puedes circular con ella durante seis meses). Tardan un día en tener los papeles.

        * Pasarla por la aduana andorrana (Lo mejor es irte a un agente, en las casitas de madera que hay justo al lado).

        * Pasarla por la aduana española (Vete también a un agente. La aduana española cierra a las 16h).


    Una vez en España en cualquier caso:

          Tendrás que hacer los pasos habituales de pagar el impuesto de matriculación a Hacienda y el impuesto de circulación en el Ayuntamiento como tienes explicados en los punto 7.5 y 7.6.
          Luego con todo pagado, y con el contrato de compraventa y la ficha técnica alemana/andorrana del vehículo, te toca ir a la ITV y tras pasar la revisión y si no encuentran nada raro te emiten una ficha técnica española.
          Con eso te vas ha trafico donde te darán un permiso de circulación temporal y un numero de matricula verde para poder circular.
          Como en un mes te dan el permiso de circulación definitivo y la ficha técnica española.


    Y ya esta, creo.


Para accesorios:


    Cuidado no te vuelvas loco, es difícil a veces imaginarse algo puesto en tu moto cuando solo lo ves en foto de catálogo; de hecho, una de las cosas que traje no la he puesto porque al natural me pareció horrorosa, aunque en la foto quedaba muy bien.
    Lo envían por UPS, pero el valor del transporte no se sabe hasta que preparan el pedido, como indicativo te puede servir lo mío, 100 USD por una caja de 10 kgs, tamaño 1 m x 0,50 x 0,50 (a ojímetro), muy bien embalado y protegido.

    Al precio que te sale añades el 16% de IVA y el arancel (casi todas las piezas de moto tienen ese arancel para países terceros).
    Si puedes acreditar el origen CEE (si te expiden un certificado de origen EUR 1), solo pagas el IVA (16%). Si no puedes justificar el origen, el arancel para países terceros está entre el 1,7 y el 3,5%, según la pieza concreta que sea. Si te lo envía una empresa de transportes intenta que en el precio te incluyan los gastos de tramitación de aduanas.

    Cuando te envían el paquete te mandan un código de tracking de UPS, con él puedes seguir en la web donde está tu envío en cada momento. Una vez que llega a tu ciudad va directamente a la Aduana (normalmente la de carretera, porque lo habitual es que llegue por aéreo a Rotterdam o a Barcelona y de ahí hasta casa en camión. Cuando llegue a la aduana buscas un agente de aduanas para que se haga cargo de la mercancía, hacer el Dua (declaración de aduanas) y lo despache. Si no conoces ninguno, en la aduana te indican el teléfono del colegio de agentes de aduana de tu provincia.
    Teóricamente el Dua te lo puedes hacer tu y despacharlo, pero es bastante complejo y los trámites no son sencillos. Para lo que cobra un agente de aduanas, no vale la pena volverse loco. Y si el agente te pide una pasta excesiva toca a ajo y agua, (son profesionales privados, pueden poner el precio que les venga en gana)...

    El pago se hace por VISA. Si eres desconfiado con los pagos por Internet van muy bien tarjetas Visa de precarga, o con saldo 0, que ahora tienen varios Bancos (por ejemplo La Caixa). El funcionamiento me encanta: tu tienes una Visa sin crédito, saldo 0. Compras algo por Internet, estás en la página en la que te piden por ejemplo 500 USD; desde Internet transfieres ese dinero a tu Visa (es instantáneo) y en ese momento pones el número en la página en que estás comprando, el vendedor pide autorización y agota el saldo. Las ventajas son evidentes, no pueden cargarte más dinero del que tu has puesto y tampoco pueden hacerte cargos posteriores porque la tarjeta tiene saldo cero.



·  7.19.- GARAJES VIGILADOS, PRIVADOS Y PUBLICOS

# Parking publico:


Tu llegas con tu moto, pillas el ticket y pa dentro. Pues bien aunque ponga en el parking que no....cualquier daño ocasionado a tu vehículo (incluso objetos del interior si es una lata) es responsabilidad de dicha empresa. Ya que tu estás depositando tu posesión a alguien y pagas por ello. Luego son totalmente responsables
de lo que pueda pasar, incluso si te sustrajeran el vehículo. Eso sí, nunca tires el ticket.
Todo parking que posea el típico cartel "La empresa no se responsabiliza de los daños que se pueda ocasionar en el vehículo" es información engañosa y es denunciable por ello.

# Parking privado vigilado:


Te alquilas una plaza de garaje en un parking privado que esta vigilado.
Pues si, si a tu vehículo le pasa algo, cualquier daño o si es sustraído, se pueden pedir responsabilidades. De hecho tanto el parking como el servicio de vigilancia deberían tener un seguro que cubriera ese tipo de eventos.
A la hora de alquilar hemos de preguntar si tienen ese tipo de seguro e incluso hemos de solicitar la hoja donde vienen las condiciones contractuales del alquiler, si es que la tienen. Si no la tienen, la Jurisprudencia últimamente está sentenciando que sí que tienen responsabilidad.

¡Ala! espero que aquellos que tenéis la moto en parkings vigilados, durmáis mas tranquilos con esto....aunque claro en el peor de los casos:
!...un juicio no os lo quitaría ni dios!


·  7.20.- CORRESPONDENCIA ENTRE MATRICULA Y AÑO DE MATRICULACION DE VEHICULOS

http://www.vayamoto.com/matriculas.asp y
http://www.geocities.com/amoros29/index_e.html


·  7.21.- ¿LOS MINUSVALIDOS PAGAN IMPUESTO DE CIRCULACION?

TODO discapacitado/a puede desde este año solicitar la exención del impuesto de circulación para un vehículo ´del cual sea titular, esté o no adaptado, con tal tenga reconocida la disminución en grado superior al 33%. Condición ésta que ha variado respecto de anterior normativa.
Debe de ser de aplicación sin embargo para cualquier municipio español por cuanto la norma tiene rango de Ley. Es la 51/2002 de 27 de diciembre de Reforma blablabla de Haciendas Locales.
La referencia padre es:
http://www.boe.es/boe/dias/2002-12-28/pdfs/A45726-45758.pdf
artículo Trigésimo.


·  7.22.- ME SIENTO TIMADO POR UNA TIENDA O PARTICULAR ¿QUE PUEDO HACER?:camorra

Lo primero es intentar dialogar con los de la tienda.
Si siguen en, digamos actitud "hostil", directamente pides el libro de reclamaciones.
El libro de reclamaciones, ese del que te llevas una copia para entregar a quien corresponda según tu comunidad, suele acojonar bastante a los comercios, ya que suele tener consecuencias, y según tengo entendido, económicas.

Lo más normal es que te pidan explicaciones sobre tu petición del libro, y ahí es dónde tu les tienes que recordar que "esto se lo podrían haber ahorrado si hubiesen atendido mi petición de recibir lo que compré, y no otra cosa".

Por el contrario, si se niegan a entregártelo, o dicen no tenerlo, debes llamar a la policía local y poner en conocimiento lo que te está pasando. Eso si, de la poli no esperes que se desvivan, como alguna vez mis ojos han llegado a leer... pero es el recurso que te queda.

Siempre vienen bien amenazas con acudir a consumo, asociaciones del consumidor, ponerlos verdes en revistas y en foros de internet... blablabla... y como no, "y ya recibirán una cartita de mi abogado, que como es mi cuñao, no me cuesta nada".
En fins... presión, presión.
Con un poco de suerte prefieren dejarse de problemas, te devuelven la pasta, y ya sabes a dónde no hay que volver!!!

De todas formas copiamos aquí algunos artículos del Código Civil que pueden sernos muy útiles

Artículo 1484.

El vendedor estará obligado al saneamiento por los defectos ocultos que tuviere la cosa vendida, si la hacen impropia para el uso a que se la destina, o si disminuyen de tal modo este uso que, de haberlos conocido el comprador, no la habría adquirido o habría dado menos precio por ella; pero no será responsable de los defectos manifiestos o que estuvieren a la vista, ni tampoco de los que no lo estén, si el comprador es un perito que, por razón de su oficio o profesión, debía fácilmente conocerlos.

Artículo 1485.

El vendedor responde al comprador del saneamiento por los vicios o defectos ocultos de la cosa vendida, aunque los ignorase. Esta disposición no regirá cuando se haya estipulado lo contrario, y el vendedor ignorara los vicios o defectos ocultos de lo vendido.

Artículo 1486.

En los casos de los dos artículos anteriores, el comprador podrá optar entre desistir del contrato, abonándosele los gastos que pagó, o rebajar una cantidad proporcional del precio, a juicio de peritos.

Si el vendedor conocía los vicios o defectos ocultos de la cosa vendida y no los manifestó al comprador, tendrá éste la misma opción y además se le indemnizará de los daños y perjuicios, si optare por la rescisión.


·  7.23.- ¿QUE DICE LA NUEVA NORMATIVA DE CIRCULACION DE TRAFICO Y SOBRE LOS CHALECOS?

En Enero del 2004 entran en vigor nuevas normas y modificaciones de la normativa de circulación de trafico.
Se supone que iban a enviar folleto explicativos a todos los domicilios pero mucha gente nunca lo ha visto.
Aquí tienes el documento en cuestión en formato pdf.

Respecto a los chalecos reflectantes, en vísta de las consultas múltiples al respecto y atendiendo a lo que dice y no dice, me hago unas preguntillas y me las respondo:

- Obligatorio para las motos: NO, por que no las cita en ningún momento. Sí creo sería recomendable llevarlo a mano por seguridad y porsiaca te quedas tirado en mal sitio, o imagina que estás ayudando en algún siniestro o avería de un tercero... yo prefiero disponer de él y ya lo tenía antes de que se pusiesen tan de 'moda'. Pero de llevarlo puesto a todas horas ni hablar. Por otro lado hay que tener en cuenta que la mayoría de la ropa motera ya lleva reflectante incorporados.

- En el coche: Hay que llevarlo: SI, triangulillos y resto de documentación tradicional. Pero por ende hay que llevarlo a mano, puesto que en el momento que salgas ya lo debes llevar puesto. Si te bajas para ir a buscarlo al maletero.... ya la puedes haber cagado.

- Los acompañantes: NO, porque no los cita. Pero no está de más llevar alguno por si es útil. De todas formas, yo si me encuentro en situación de parar, envío a la familia fuera de la vía.

- En un 'apartadero': NO, sólo habla de calzada y arcén.

- En una travesía: NO, dice vías interurbanas. Y dícese de vía interurbana la que discurre 'fuera de poblado' y travesía la de discurrre 'por poblado'.

- De día o de noche: A cualquier hora si la situación lo requiere. NO lo especifica, con lo cual no vale aquello de que 'oiga, es que hace una noche espléndida y con la luna llena parecía de día...'

- Bajar a instancias de un agente: Como nos podríamos atener a los conceptos de detención (involuntaria), parada (voluntaria hasta 2 minutos) o estacionamiento (lo que no es ni detención ni parada)... entiendo que en una correcta actuación no te van a hacer parar el coche para hacerte bajar para posiblemente denunciarte en un sitio no adecuado, puesto que no es una situación de emergencia. Si se reúnen esas circunstancias, NO tienes porque ponerte el chaleco. Pero eso sí, no pongas un pie en el arcén o la calzada, pues técnicamente y con la letra, estarías infringiendo.

Reproduzco la ubicación de la normativa de aplicación:

Artículo 118.3 del Nuevo Reglamento de Circulación de Vehículos (RD 1428/2003)
http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/pdfs/A45684-45772.pdf
DICE TEXTUALMENTE:
Los conductores de turismos, de autobuses, de automóviles destinados al transporte de mercancías, de vehículos mixtos, de conjuntos de vehículos no agrícolas, así como los conductores y personal auxiliar de los vehículos piloto de protección y acompañamiento deberán utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual, que figura entre la dotación obligatoria del vehículo, cuando salgan de éste y ocupen la calzada o el arcén de las vías interurbanas.
>>>FIN del artículo.


·  7.24.- ¿COMO PUEDO VOLVER A DAR DE ALTA UNA VIEJA MOTO SIN PAPELES?

Si el anterior dueño de la moto te firma, o si tienes un contrato de compra venta con la firma del anterior titular
y el dni, casi que no tiene problemas.
Vas a trafico y solicitas la rehabilitación de matricula.
¿pasta? pues depende del estado de la moto si pasa o no la itv y unas 100€ en trafico.

Lo malo es localizar al ultimo dueño, que te firme, que no tenga embargos o similares, etc.
Y lo mas importante: mira primero que no este denunciada por robo.

La ITV no tiene que darte ningún problema. Si estuviera calificada como vehículo histórico, la inspección sería más leve, pero calificar una moto como VH es antieconómico, por el papeleo que trae.

Los intermitentes no eran obligatorios en las motos antiguas, así que no te los pueden exigir; sí pueden exigirte las luces originales ( posición D y T, cruce y carretera, freno, y bocina), frenos en funcionamiento, neumáticos con más de 1,6 mm de profundidad de dibujo, 2 retrovisores (1 si es muy antigua), nº de chasis y matrícula perfectamente legibles y placa matrícula iluminada. Si la moto viene en los papeles como "2 plazas", sillín de pasajero, estribos y asa.
Silencioso en condiciones, nivel de ruido aceptable (84 dB (A)), suspensiones con hidráulico, chasis sin aristas ni bordes cortantes, motor sin fugas de aceite ni gasolina...

Otra cosa es el tema administrativo :
Posiblemente no tenga al día los impuestos de circulación de su ayuntamiento correspondiente, que te los van a pedir para hacerte la transferencia en tráfico. En la DGT te pediran el último de los recibos de tu ayuntamiento.

En muchos ayuntamiento, te dirán que no pueden expedirte el último recibo del I.V.T.M. hasta que no pagues los
atrasados, con el recargo correspondiente. Esta es una triquiñuela que se tienen muy generalizada y es falsa, el I.V.T.M. no tiene afección sobre el bien que tributa, por lo tanto te deben de expedir el último y en caso de que te lo nieguen puedes pedir que te den la negación por escrito, verás como les cambia la cara.

Todo vehículo dado de baja es posible de rehabilitar.
NO se te ocurra ir al notario sin que antes te lo pida Tráfico. Antes debes demostrar con documentos (contrato de compra-venta, factura de taller, donación, herencia, subasta por abandono en vía pública...) que el vehículo es tuyo, es decir, que tú eres el propietario. Después, es Tráfico quien decide si la documentación que tu presentas es suficiente para demostrar la propiedad del vehículo. Si así es, te dan el permiso de circulación a tu nombre, si no, probablemente de hagan ir al notario, y te dirán que tipo de acta necesitas, de manifestaciones o de notoriedad.
El coste del papeleo que preguntas, es de unos 180 € (30.000 pts.)como máximo, con todos los gastos (incluido acta de notoriedad) si te lo haces tu mismo, sin gestorías.
Y lo primero que tienes que hacer es restaurar/reparar el vehículo o dejarlo en condiciones de superar una ITV. La documentación es el último trámite que se hace.
Si en Tráfico demuestras correctamente que el vehículo es tuyo, sin duda alguna te lo pondrán a tu nombre.

Para mas información: http://www.motosclasicas.com/

Voy a poner 2 ejemplos copiados de otro sitio,haber si ayuda..



Cualquier vehiculo que este dado de baja antes del 2004, se puede dar de alta otra vez, aunque el dueño esta fallecido, aunque este de baja definitiva ,temporal ,como sea .Pero de antes del 2004.
Hay 3 maneras de hacerlo
1 si aun vive el ultimo titular,contrato compra-venta con él
2factura de un desguace
3acta notarial con 2 testigos, dando fe de que el vehiculo es de tu propiedad .
En todos los casos se respeta la matricula.

Forma de actuar
Vas a Trafico.
Pides los antecedentes del vehiculo.
Pides un formulario de cuestiones varias.
Lo rellenas, expresando el deseo de rehabilitar el vehiculo,respeytando la matricula original.
Despues pagas la matriculacion
Despues te dan un escrito autorizando al vehiculo a pasar la itv
Cuando este pasada la itv, te dan en la itv la ficha tecnica del vehiculo.
Con la ficha tecnica en la mano , se vuelve a trafico y te dan el permiso de circulacion a tu nombre.
Lo digo porque yo lo he echo asi ,varias veces.

2º.-

Cuento mi periplo con el Patrol.

Lo adquirí (regalado) en un estado de abandono, dado de baja desde 2006, ITV caducada el mismo año y sin papeles, se dan por perdidos segun el dueño.

Hay que darlo de alta y despues transferirlo, pero para ello tengo que tener la ITV pasada. En la misma ITV me han facilitado toda la documentacion necesaria para pasar ITV:

-Informe de tráfico del vehiculo
-Declaracion Jurada del propietario del vehiculo autorizandome a realizar cuantos tramites sean necesarios.
-Fotocopia DNI del titular.

Con la ITV pasada y con la nueva Ficha tecnica, se va a tráfico con la fotocopia del DNI, la declaracion jurada y la Ficha tecnica y se da de alta (8 euros), y por ultimo se transfiere de nombre con el contrato de compraventa y el modelo de cambio de titular (50,50 € + 14% del valor venal del coche: 55 euros aprox...)

Coche a tu nombre.


·  7.25.- ¿SE PUEDEN LLEVAR LEGALMENTE REMOLQUES EN LAS MOTOS?

Desde el año 2003 si, con las siguientes condiciones:

Artículo 12.4, BOE número 306 de fecha 23 de diciembre de 2.003, compuesto de 173 artículos, tres disposiciones adicionales y dos finales, así como tres Anexos:
Las motocicletas PUEDEN ARRASTRAR REMOLQUE, o semirremolque siempre que "no superen el 50% de la masa en vacío del vehículo tractor" y además la circulación se haga de día y en condiciones que no disminuyan la visibilidad . La velocidad a la que se circule "en estas condiciones" queda reducida en un 10% respecto a las velocidades genéricas, y en ningún caso se pueden trasportar personas. Por lo que a la circulación urbana se refiere, habrá de estarse a lo que establezca la ordenanza municipal.
http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/tiffs/A45691.tif


·  7.26. ¿PUEDE UN PARTICULAR PONER UNA DENUNCIA DE TRAFICO?

En "teoría" (y ya lo pongo entre comillas porque sabemos lo que hay), sí debería servir de algo denunciar. Cito literal:

******
"DENUNCIAS POR INFRACCIONES DE TRAFICO

Cualquier persona [nota: sean personas físicas o jurídicas (art 11.1.d del RD 1398/1993, art 75.2 de la LST y art 4.1 del RD 320/1994).] podrá formular denuncia por hechos que constituyan infracción de los preceptos contenidos en el Reglamento general de Circulación, aprobado por real Decreto 13/1992, de 17 de enero.

Están obligados a formular denuncia los miembros del Cuerpo de la Guardia Civil y los Agentes encargados del servicio de Vigilancia del Tráfico. "
******

Tienes más datos en el apartado "Información Administrativa" de la DGT (www.dgt.es).

Quien sanciona es la Administración y los agente solo formalizan la denuncia para informar a la Administración de la infracción cometida. Con lo cual, la misma validez "debería" (y sigo con teorías) tener una denuncia formulada por una FSE que se basa en la presunción de veracidad del agente que la denuncia formulada por una persona (física o jurídica) con testigos. Otra cosa es que no haya testigos.

En resumen y bajo mi opinión: por intentarlo no se pierde nada. Y tanto rollo pa eso, madre de dios. Pero bueno, para que se lea que estamos en DERECHO de hacerlo y que NO ES un berrinche tonto de unos moteros.


·  7.27. MOTO DE IMPORTACION PARALELA, VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Las motos valen lo mismo franco fábrica para todo el mundo, las diferencias de precios son políticas (la marca fija un precio para determinado país y los concesionarios tienen que sujetarse a ese precio) o impositivas. Algunas tiendas, talleres, etc. juegan un poco con los impuestos de cada país, el margen comercial y el transporte, y se traen ellos la moto desde otro país.
Actualmente la "moda" es traérselas desde otro país CEE que las tenga algo más baratas, o importarlas allí y traerlas como usadas... aunque estén dentro de la caja sin montar. Concretamente mi GW se fabricó en USA (como todas las GW), iba dirigida al mercado inglés (es el modelo europeo pero tiene detalles británicos como el cuentamillas) y la importaron por Alemania, supongo que un concesionario de allí, de Alemania a España la vendieron como moto usada y aquí se pagó el IVA y el Impuesto de Matriculación. Sé que se han evadido algunos impuestos en la operación y sospecho cómo y donde, pero francamente no tengo ninguna intención de saberlo... vamos, que no quiero o :) . El resultado es que la he comprado en Alicante por 3.000 euros menos que la oficial.

Inconveniente de todo esto, la garantía, que la asume el importador paralelo. Eso quiere decir que si tengo una avería responde el importador de Alicante, que a su vez tiene que reclamar la pieza al vendedor Honda de Alemania. Suele funcionar bien, pero si la reparación es gorda cuesta tiempo y cabreos.


·  7.28. NUEVO CARNET POR PUNTOS

INFRACCIONES QUE CONLLEVAN LA PERDIDA DE 6 PUNTOS.

1.-  Conducir con una Tasa de Alcohol superior a la reglamentariamente establecida:
      Conductores No profesionales con mas de 2 años de antigüedad del Permiso de Conducción,con mas de 0,50 mg/l por aire espirado.
      Profesionales y Titulares de Permisos de Conducción con menos de 2 años de antigúedad con mas de 0,30 mg/l por aire espirado.

2.-  Conducir bajo los efectos de estupefacientes,psicotrópicos,estimulantes y otras sustancias de efectos análogos.

3.-  Incumplir la obligación de someterse a las pruebas de detección del grado de alcoholemia,de estupefacientes,psicotrópicos,estimulantes y otras sustancias de efectos análogos.

4.-  Conducir de forma manifiestamente temeraria,circular en sentido contrario al establecido o conducir vehículos en competiciones y carreras no autorizadas.

5.-  Sobrepasar en mas de un 50 por ciento la velocidad máxima autorizada siempre que ello suponga superar,al menos,en 30 Kilómetros por hora dicho límite máximo.

6.-  El exceso en mas del 50 por ciento en los tiempos de conducción o la minorización en mas de un 50 por ciento en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre.

INFRACCIONES QUE CONLLEVAN LA PERDIDA DE 4 PUNTOS.

7.-  Conductores No profesionales con mas de 2 años de antigüedad del Permiso de Conducción,con una Tasa de alcohol superior a  0,25 hasta 0,50 mg/l por aire espirado.   
Profesionales y Titulares de Permisos de Conducción con menos de 2 años de antigüedad con mas de 0,15 hasta 0,30  mg/l por aire espirado.

8.-  Circular por autopistas y autovias con vehiculos con los que esté expresamente prohibido

9.-  Conducir un vehiculo con una ocupación que suponga aumentar en un 50 por ciento o mas el número de plazas autorizadas,excluido el conductor,salvo que se trate de autobuses urbanos o interurbanos.

10.-Conducir un vehiculo con un permiso o licencia que no le habilite para ello.

11.-Arrojar,a la Via o sus inmediaciones,objetos que puedan producir incendios o accidentes de circulación.

12..-Conducir de forma negligente,creando un riego cierto y relevante para otros usuarios de la Via.

13.-Exceder los límites de velocidad establecidos:  En mas de 40 Km/h,salvo que esté en curso lo indicado en el apartado 5.

14.-Incumplir las disposiciones legales sobre prioridad de paso y la obligación de detenerse en la señal de STOP asi como en los semáforos con la luz roja encendida.

15.-Incumplir las disposiciones legales sobre adelantamiento poniendo en peligro o entorpeciendo a quienes circulen en sentido contrario,y adelantar en lugares o en circunstancias de visibilidad reducida.

16.-Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas.

17.-Realizar la maniobra de marcha atras en autopistas y autovias.

18.-Aumentar la velocidad o efectuar maniobras que impidan o dificulten el adelantamiento por el conductor del vehículo que va a ser adelantado.

19.-No respetar las señales de los Agentes que regula la circulación.


INFRACCIONES QUE CONLLEVAN LA PERDIDA DE 3 PUNTOS.

20.-Exceder los límites de velocidad establecidos:  En mas de 30 Km/h hasta 40 Km/h.

21.-Efectuar el cambio de sentido,incumpliendo las disposiciones recogidas en esta Ley y en los términos establecidos reglamentariamente.

22.-No mantener la distancia de seguridad con el vehiculo que le precede.

23.-Conducir utilizando manualmente el teléfono móvil,auriculares o cualquier otro dispositivo incompatible con la obligatoria atencion permanente a la conducción en los términos que se determinen reglamentariamente.

24-.Conducir sin utilizar el cinturón de seguridad,el casco y demas elementos de protección o dispositivos de seguridad en los casos y condiciones que se determinen reglamentariamente.

INFRACCIONES QUE CONLLEVAN LA PERDIDA DE 2  PUNTOS.

25.-Parar o estacionar en curvas,cambios de rasante,túneles,pasos inferiores o cualquier otro lugar peligroso que constituya un riesgo a la circulación o a los peatones en los términos que se determinen reglamentariamente.

26.-Parar o estacionar en los carrilles destinados al transporte público urbano.

27.-Conducir vehículos que tengan instalados mecanismos o sistemas encaminados a eludir la vigilancia de loa Agentes de Tráfico,o que lleven instrumentos con la misma intención,asi como la utilización de mecanismos de detección de radares.

28.-Circular sin alumbrado cuando sea obligatorio o utilizarlo sin ajustarse a lo establecido reglamentariamente.

29.-Exceder los límites de velocidad establecidos:  En mas de 20 Km/h hasta 30 Km/h.

30.-Circular con menores de 12 años como pasajeros de motocicletas o ciclomotores con las excepciones que se determinen reglamentariamente.

NOTA 1: Si un Conductor comete algunas de estas infracciones u otras,el titular del vehículo está obligado a facilitar los datos del conductor a la Jefatura Provincial de Tráfico.

NOTA 2: La persona que conduzca un ciclomotor o un vehículo de motor sin haber obtenido nunca el permiso o la licencia de conducción o haya perdido todos sus puntos,será castigado con las siguientes penas:  -Prisión de 3 a  6 meses o multa de 12 a 24 meses.
-Trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 dias.

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Re:FAQ - Preguntas Frecuentes sobre el mundo de nuestras motos...
« Respuesta #14 en: Septiembre 24, 20:38:11 pm »
·  7.29. ¿CUANTO OBLIGA LA LEY A DAR DE PLAZO DE GARANTIA? ¿PUEDEN COBRAR LA MANO DE OBRA DURANTE LA MISMA?

Según la directiva Europea que entró el 11 de Septiembre de 2.003, establece como principal novedad la ampliación del periodo de garantía a dos años para productos nuevos y un año para los de segunda mano. Asimismo, extiende el plazo de reclamación legal del comprador hasta tres años.

En cuando a la mano de obra depende del contrato así que tienes que leer toda la letra pequeña para saber si esa garantía te incluye la mano de obra los dos años, solo uno o ninguno.


.  7.30. Importante: COSAS SOBRE MULTAS Y SANCIONES.

Explicación de las multas de tráfico
Tipos de multas de circulación
Las infracciones (multas) pueden ser leves, graves y muy graves según se detalla en la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, reformada por la Ley 18/2009, de 23 de noviembre (en adelante LSV).

Se elimina la retirada temporal del permiso de conducir, el carné de conducir sólo será retirado cuando se pierdan todos los puntos de los que dispone el conductor.

Importe de las sanciones
Las infracciones leves serán sancionadas con multas de hasta 100 €.
Las infracciones graves serán sancionadas con multas de 200 € (excepto las del cuadro de velocidades).
Las infracciones muy graves serán sancionadas con multas de 500 €.(excepto las del cuadro velocidades, las multas para no identificar conductores que serán el doble en infracciones origen leves, o del triple en infracciones origen graves o muy graves, y las de llevar instalado inhibidores de radar que serán de 6.000 €).
Modificación de la calificación de las infracciones
Algunas infracciones pasan de grave a leve o de leve a grave en función de su incidencia en la seguridad vial, así:

Las multas sobre documentación, pasan a considerarse leve, como por ejemplo, no hacer el cambio de titularidad del vehículo en el plazo establecido.
Pasan a considerarse graves, por ejemplo, circular con la matrícula ilegible (nueva infracción) o estacionar en espacios reservados a discapacitados.
Se considerarán infracciones muy graves, las actividades industriales que causen un grave riesgo para la seguridad viaria (ex. talleres que instalen anti-radar) o circular con inhibidores de radar u otros mecanismos destinados a interferir en el funcionamiento de los sistemas de control de tráfico o de vigilancia.
Importe de las multas por exceso de velocidad
Las multas por exceso de velocidad pueden comportar la retirada de puntos, su importe estará en función del exceso.

A continuación se muestran los importes y la correspondiente pérdida de puntos.




Multas por no identificar el conductor responsable de la infracción
La LSV prevé los siguientes casos para identificar conductor:

El titular, persona física o jurídica, podrá identificar el conductor responsable de la infracción, pero ahora no está la obligación de identificar el conductor cuando la denuncia sea de estacionamiento, aunque se trate de una persona jurídica. Sólo será obligatorio para las personas jurídicas identificar el conductor responsable de la infracción cuando la denuncia sea de movimiento.

Si en el caso de estar obligado a identificar no lo hace, o en todos los casos que se identifique de forma no veraz, el importe de la multa generada se calcula en relación al importe de la multa de origen:

Si la infracción es leve, será el doble del importe de la multa original (si era una multa de 90 €, la multa generada para no identificar será de 180 €)
Si la infracción es grave o muy grave, será el triple del importe de la multa original (si era una multa de 200 €, la multa generada para no identificar será de 600 € o si era de 500 €, la multa generada será de 1.500€)
Responsabilidad
La persona responsable es la autora del hecho, pero teniendo en cuenta los siguientes casos:

La responsabilidad del no os del casco por parte del pasajero se traslada en el conductor del vehículo.
Si ni en el momento de la infracción ni posteriormente se identifica el conductor, el responsable será la persona que figure en el Registro de conductores habituales o en su defecto el titular del vehículo.
En el caso de vehículos de alquiler el responsable será el arrendatario.
Es responsabilidad del propietario de un vehículo asegurarse de que la persona que conducirá su vehículo dispone de permiso de conducir. En el caso de extranjeros que disponga de autorización que lo habilite a conducir en España.
Descuentos
Si las multas se pagan en el plazo de 20 días contados desde el día siguiente de la notificación disfrutarán de un 50% de descuento, excepto laso generadas miedo no identificar en el conductor y las multas para llevar inhibidor de radar, que no tendrán este beneficio.

Proceso de una multa
Cuando se comete una infracción el proceso se inicia con la denuncia. Se comunica mediante el "boletín amarillo" de denuncia, que si se puede se entrega al conductor o se deja en el vehículo. También se puede denunciar mediante captación de imágenes (vídeo y foto-radar).

En el caso de cometer una infracción en una zona azul por sobrepasar el límite horario está la posibilidad de anulación de la multa haciendo el pago de 6 € en la máquina de validación de los tiqués, siempre que el tiempo excedido no supere el 50% del tiempo pagado.

No se podrá anular, en cambio, en los casos de multas por falta de comprobante horario.

Procedimiento sancionador
Inicio del expediente sancionador

Con la notificación en mano de la denuncia por parte del agente, en el momento de la infracción, ya que se considerará notificada e iniciado el expediente sancionador .
En caso de la imposibilidad de entregarla en el momento de infracción se hará la notificación de la denuncia en el domicilio del infractor. Cuando conste su recepción en el domicilio o la publicación en el BOP se inicia el expediente sancionador.
Hay dos tipos de procedimiento sancionador: procedimiento abreviado y procedimiento ordinario.


Cuando se recibe la notificación hay 20 días naturales para pagar las multas con un descuento del 50% o para presentar alegaciones:


Si es paga acaba la vía administrativa y no se pueden presentar alegaciones, en caso de que se formulen se considerarán no presentadas. Sólo puede presentar recurso contención administrativo directamente. PROCEDIMIENTO ABREVIADO.
Si no paga y alega recibirá como respuesta la resolución. Cuando la resolución sea desestimatoria llevará la notificación de la sanción sin descuento y finalizará la vía administrativa. Contra esta resolución podrá presentar recurso potestativo de reposición o directamente recurso ante los Juzgados del Contencioso Administrativo. PROCEDIMIENTO ORDINARIO.
En el procedimiento ordinario si presentan alegaciones en el plazo de 20 días naturales se paraliza el procedimiento sancionador hasta su resolución. En el plazo de 30 días desde la incoación del expediente o desde la desestimación de las alegaciones, el interesado puede presentar un recurso potestativo de reposición, con las consecuencias siguientes:

No paraliza el procedimiento, excepto si presenta un aval.
Se tiene que fundamentar en hechos o pruebas diferentes a las alegaciones.
Si no se resuelve en el plazo de 1 mes se entenderá desestimado por silencio administrativo y desde esta fecha y durante 6 meses puede presentar recurso contencioso administrativo.
Notificaciones
Las denuncias por infracciones leves, graves o muy graves sin pérdida de puntos entregadas en mano o notificadas en el domicilio (excepto las multas generadas por no identificar en el conductor y las de inhibidores de radar) tendrán dos fechas para hacer el pago:

Si el pago se realiza en el plazo de la primera fecha (20 días naturales), el importe de la denuncia se reducirá en un 50%, y el infractor renuncia a formular alegaciones y a identificar el conductor en su caso .
En el siguiente plazo no existe el descuento. Si no paga ni hace alegaciones pasará al procedimiento ejecutivo. Si no realiza el pago pero sí que presenta alegaciones en el plazo de 20 días naturales, el procedimiento se paraliza hasta que se resuelvan las alegaciones. La resolución no admitirá recurso de alzada.
Las denuncias generadas per no identificar conductor, las relativas a llevar instalado inhibidor de radar, y las graves y muy graves con pérdida de puntos notificadas en domicilio, siempre seguirán el procedimiento ordinario.

Periodo voluntario de pago
El Ayuntamiento dispone de 3 meses a partir de la fecha de la infracción para notificar la denuncia en casos de infracciones leves, 6 meses en casos de infracciones graves y muy graves.

El Ayuntamiento envía a un notificador al domicilio del infractor. Si el primer intento de notificación no da resultado se intenta una segunda vez en horas y días diferentes. Si hechos los dos intentos no se ha podido notificar se publicará en el Boletín Oficial de la Provincia (actualmente consultable por Internet en la dirección www.diba.es), y la fecha de publicación será la fecha en que la denuncia constará como notificada. Cuando se notifica la denuncia de la multa se da un plazo para pagar con descuento, según especifique la notificación recibida.

Una vez recibida la notificación de la denuncia o a partir de su publicación en el BOP, hay 20 días naturales para hacer alegaciones o hacer el pago con el descuento. Si se realiza alguna alegación contra una denuncia y/o sanción es indispensable que figure el número de expediente de la denuncia, la matrícula y la fecha de la infracción.

Cuando la grúa municipal retira un vehículo de la vía pública por una infracción de estacionamiento, hay que recoger el vehículo en el depósito municipal. Al hacerlo, tendrá que pagarse el importe de la grúa. Además también se tendrá que hacer efectivo el pago del coste de la estancia del vehículo en el depósito (precio de tasa de grúa y tarifas de estancia). Se puede pagar la multa correspondiente al momento o más adelante y el pago lo puede efectuar en metálico o bien con tarjeta de crédito. Si el interesado desconoce en qué depósito se ha ingresado su vehículo puede llamar en el teléfono 901 51 31 51.

Se pueden poner diferentes multas en un mismo día en diferentes tramos de una vía por donde se ha circulado. Ejemplo: en las rondas puede haber diferentes radares de control de la velocidad en diferentes tramos. El infractor recibirá tantas denuncias como fotografías se hayan hecho a lo largo de la vía, porque corresponderán a tramos diferentes. Otro ejemplo sería no respetar diversos semáforos el mismo día, etc.
En los casos de infracciones de estacionamiento durante un periodo inferior a 24 horas en el mismo lugar, no se podrá imponer más de una sanción. Ejemplo: las infracciones para estacionar en doble fila, estacionamiento en zona de carga y descarga, estacionamiento en zonas de peatones, etc. Si le ponen una multa a las 15.00 horas y otra a las 16.10 horas del mismo día y lugar sólo se puede considerar válida la primera.

Se considera parada la inmovilización breve del vehículo para recoger o dejar personas o cargar y descargar objetos. El conductor tiene que permanecer dentro de o al lado del vehículo en situación de poderlo retirar cuando sea requerido. Uno de los casos en que se prohíbe el paro breve es en el estacionamiento en doble fila.

Se considera estacionamiento la inmovilización prolongada del vehículo que tiene que cumplir las disposiciones vigentes de lugar, duración y condiciones. El vehículo tendrá que inmovilizarse de manera que no pueda desplazarse espontáneamente ni moverse por terceros.

Las empresas y autónomos con flotas de vehículos que tengan firmado el correspondiente acuerdo de adhesión al trámite de multas por Internet con el Instituto Municipal de Hacienda pueden pagar (con tarjeta de crédito o descargándose carta de pago) o identificar conductor a través de la aplicación, sin necesidad de presentar por escrito al infractor responsable. Hay que tener presente que las personas jurídicas podrán pagar las denuncias de estacionamiento pero, tal como establece la legislación, tendrán que identificar el conductor responsable para el resto. Para adherirse a este sistema de tramitación por Internet pueden informarse en la web www.bcn.cat/hisenda, apartado identificación de conductores y consultar las condiciones de adhesión o bien contactar con el Departamento de Vehículos mediante el correo electrónico IMHIdentificacioInternet@bcn.cat.

Las infracciones relativas a la conducción habiendo ingerido bebidas alcohólicas o a la obligación de someterse a las pruebas de detección alcohólica, tienen la consideración de infracciones muy graves. Grado de alcoholemia que comporta infracción (RD 1428/2003 de 21 de noviembre):

Conductores de vehículos y bicicletas: superior a 0,25 mg/l de alcohol en aire expirado (0,5 gr/l en sangre).
Conductores de camiones de PMA superior a 3.500 kg, conductores de autobús o vehículo de servicio público, de transporte escolar y de menores o mercancías peligrosas, de vehículos de urgencias o transporte especial y conductores de todo tipo de vehículo con antigüedad del permiso de conducir inferior a 2 años: superior a 0,15 mg/l de alcohol en aire expirado (0,3 gr/l en sangre).
Las infracciones relativas a conducción bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, así como la infracción de la obligación de someterse a las pruebas para detectarlos, tienen la consideración de infracciones muy graves.
Se trataría de conductores de vehículos o bicicletas que hayan ingerido o incorporado en su organismo psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, entre las cuales se incluyen, en cualquier caso, los medicamentos u otras sustancias bajo cuyo efecto se altere el estado físico o mental apropiado para circular sin peligro.

Periodo de apremio
Cuando el plazo de pago de la notificación de la sanción ha finalizado, se inicia el periodo ejecutivo de cobro de las sanciones.

El procedimiento de apremio se empezará mediante una provisión de apremio, dictada por el tesorero municipal, notificada al obligado tributario en que se identificará la deuda pendiente. Se liquidan los recargos del periodo ejecutivo y se le requiere que efectúe el pago. Si el obligado tributario no efectúa el pago en los plazos fijados, se procederá al embargo de sus bienes.

El recargo ejecutivo será del 5% y se aplicará cuando pague la deuda no ingresada en periodo voluntario antes de la notificación de la provisión de apremio.

Si se notifica la provisión de apremio el recargo reducido será del 10% y se aplicará cuando se pague la deuda no ingresada en periodo voluntario y el recargo antes de la finalización del plazo para el pago de la deuda.

El recargo de apremio ordinario será del 20% del importe de la deuda no ingresada. El recargo de apremio ordinario es compatible con los intereses de demora contados desde el final del periodo voluntario. Pasado el plazo fijado en la provisión de apremio sin que se haya hecho el ingreso, se dictará una provisión que ordene el embargo de bienes y derechos.

El Ayuntamiento investigará posibles cuentas del interesado donde poder hacer el embargo por el importe de la deuda. Cuando se dicta la orden de embargo, la cuenta bancaria tendrá una retención del importe de la deuda durante 20 días. Este embargo sólo se detendrá si se presenta un recurso acompañado de un aval bancario.

Si no fuera posible el cobro de la deuda mediante el embargo de la cuenta bancaria, se puede proceder al embargo del vehículo, por lo cual se dictará una orden de búsqueda y captura del mismo. También se puede proceder al embargo de otros bienes.

Motivos de reclamación fuera del periodo voluntario de pago:
a.Contra la provisión de apremio sólo serán admisibles los motivos de reclamación siguientes:

Pago o extinción de la deuda.
Prescripción.
Fraccionamiento o aplazamiento.
Falta de notificación de la liquidación o suspensión de la notificación.
Defunción del infractor.
Destrucción del vehículo antes de la fecha de la infracción.
Error manifiesto en la matrícula.
Documentos que justifiquen la venta del vehículo antes de la fecha de la infracción.
Error en el nombre o los apellidos.
Cualquier otra alegación que se quiera hacer estará fuera de plazo.
b.Contra la diligencia de embargo sólo son admisibles los motivos de oposición siguientes:

Extinción de la deuda o prescripción del derecho a exigir el pago.
Falta de notificación de la provisión de apremio.
Incumplimiento de las normas reguladoras del embargo que contiene la Ley general tributaria.
Suspensión del procedimiento de recaudación.
Prescripción y caducidad
Las infracciones leves prescriben en el plazo de 3 meses y las graves y muy graves en el de 6 meses. El cómputo de la prescripción se inicia el día de la denuncia y se interrumpe por cualquier actuación administrativa de la que tenga conocimiento el denunciado.

El expediente ha caducado cuando ha pasado 1 año desde que se inició el procedimiento y la administración no ha dictado resolución sancionadora

La prescripción de un expediente en ejecutiva es de cuatro años.

Pago de las multas
a.Para poder hacer el pago de la multa, hay que tener el boletín amarillo de la denuncia, el aviso de denuncia (en los casos de denuncias en zona azul y área verde), la notificación de la denuncia, o la notificación de la sanción.
b.Con el boletín amarillo se puede pagar antes de que se grabe la denuncia en cualquier Unitat Territorial de la Guàrdia Urbana dónde se entregará al interesado un documento para pagar en las diferentes entidades colaboradoras, o bien se cobrará allí directamente.
c.Con el aviso de denuncia (zonas azules y área verde) se puede pagar en los depósitos municipales.
d.Si se dispone de la notificación de la denuncia puede hacer el pago en cualquiera de las entidades colaboradoras que se mencionan en la notificación. Este pago puede beneficiarse del 50% de descuento. Si la persona interesada no dispone de la hoja de pago, puede obtener un duplicado en las oficinas de atención al ciudadano en los distritos, en el Instituto Municipal de Hacienda o a través de la web de l'Institut Municipal d'Hisenda con certificado digital.
e.Con la notificación de la sanción puede efectuar el pago en cualquiera de las entidades que se indican a la notificación. Cuando el periodo de pago de la sanción ha finalizado, se inicia el periodo de apremio con las sanciones correspondientes .
f.También se puede hacer el pago de las multas a través del trámite "Pago de tributos municipales, precios públicos y multas con tarjeta bancaria o con cargo en la cuenta corriente o libreta" que ofrece la web del Instituto Municipal de Hacienda(www.bcn.cat/hisenda).
Marco legal
a.Ordenanza municipal de circulación de peatones y vehículos aprobada el 27-11-1998 y publicada en el BOP núm. 13 de 15-01-1999. Correcciones publicadas en el BOP núm. 159 (4-7-2000) y posteriores modificaciones publicadas en el BOP núm. 194, anexo 1 (14-8-2001).
b.Ley de tráfico: Real decreto legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el cual se aprueba el texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos en motor y seguridad vial, BOE 04-03-1990. Modificada por las leyes: Ley 17/2005 de 19 julio, por la cual se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de vehículos en motor y seguridad vial; Ley 18/2009, de 23 de noviembre, sobre Tráfico, circulación de vehículos en motor y seguridad vial.
c.Real decreto 1428/2003, de 21 de noviembre por el cual se aprueba el Reglamento general de circulación para la aplicación y el despliegue del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos de motor y seguridad viaria, aprobado por el Real decreto legislativo 339/1990 de 2 de marzo .
d.Otras normativas de tráfico (www.dgt.es): Dentro de esta dirección podéis encontrar entre otras:

Ley 62/2003, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social (BOE nº. 313, de 31 de diciembre; corrección de errores en el BOE nº. 3, de 3 de enero de 2004).
Real decreto 317/2003, de 14 de marzo, por el cual se regula la organización y el funcionamiento del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial (BOE nº. 80, de 3 de abril).
Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, circulación de Vehículos en motor y seguridad vial (BOE nº. 304, de 20 de diciembre).
Real Decreto 8/2005, de 14 de enero, por el cual se modifica la composición de la Comisión Interministerial de Seguridad Vial (BOE nº. 22, de 26 de enero).
Ley 43/1999, de 26 de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo (BOE nº. 283, de 26 de noviembre).
Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social (BOE nº. 312, de 30 de diciembre).
Real Decreto 1544/1997, de 3 de octubre, por el cual se crea la Comisión Interministerial de Seguridad Vial (BOE nº. 238, de 4 de octubre).
Real Decreto 116/1998, de 30 de enero, por el cual se adaptan a la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos en motor y seguridad vial, el Reglamento general de circulación y el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de tráfico (BOE nº. 42, de 18 de febrero).
Ley Orgánica 6/1997, de 15 de diciembre, de transferencias de competencias ejecutivas en materia de tráfico y circulación de Vehículos en motor a la comunidad autónoma de Cataluña (BOE nº. 300, de 16 de diciembre). Y la Ley 14/1997, de 24 de diciembre, del Parlamento de Cataluña, de creación del Servicio Catalán de Tráfico (DOGC. nº. 2548, de 31 de diciembre). I el Real decreto 391/1998,de 13 de marzo, sobre el traspaso de servicios y funciones de la Administración General del Estado a la Generalitat de Catalunya en materia de tráfico y circulación de vehículos en motor (BOE nº. 79, de 2 de abril) .
Ley 5/1997, de 24 de marzo, de reforma del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos en motor y seguridad Vial (BOE nº. 72, de 25 de marzo).
Orden de 18 de febrero de 1993, por la cual se modifica la Estadística de Accidentes de la Circulación (BOE nº. 47, de 24 de febrero; corrección de errores en el BOE nº. 115, de 14 de mayo) .
Decreto de 25 de septiembre de 1934, que aprueba el Código de la Circulación y sus anexos. (Gaceta nº. 269, de 26 de septiembre). Únicamente quedan en vigor los artículos siguientes: 6, 7, 126, 127, 275, 279. III, 288, 290, 292, 292 bis y 312.
e.Ley general tributaria, ley 58/2003 (entrada en vigor el 1 de julio de 2004).
f.Reglamento general de recaudación, aprobado por el Real decreto 939/2005, de 29 de julio (entrada en vigor el 1 de enero de 2006).
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